دانلود فایل بررسی سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

بررسی سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

امروزه استفاده از ترمزهای ضد بلوکه ABS به صورت استاندارد در اکثر اتومبیلها دیده می شود و کمپانی بوش از ابتدای سال 1987 تاکنون بیش از ده ملیون دستگاه ترمز ضد بلوکه ABS تولید و روانه بازار کرده است برای آگاهی از سیر تکامل ترمز اتومبیلها ، تاریخچه ساخت و چگونگی بهینه سازی و پیشرفت آنها را با هم مرور می کنیم در گذشته برای بیشتر رانندگان ، راندن و بحر

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	2441 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	85

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه :

مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

امروزه استفاده از ترمزهای ضد بلوکه ABS به صورت استاندارد در اکثر اتومبیلها دیده می شود و کمپانی بوش از ابتدای سال 1987 تاکنون بیش از ده ملیون دستگاه ترمز ضد بلوکه ABS تولید و روانه بازار کرده است برای آگاهی از سیر تکامل ترمز اتومبیلها ، تاریخچه ساخت و چگونگی بهینه سازی و پیشرفت آنها را با هم مرور می کنیم در گذشته برای بیشتر رانندگان ، راندن و بحرکت درآوردن و یا ادامه حرکت اتومبیلها جالبتر از ترمز کردن به نظر می رسید و شاید کمتر کسی به ترمز اتومبیل و نقش حیاتی آن توجه نشان می داد .

با ورق زدن برگهای تاریخ صنعت اتومبیل سازی و توقف در سال 1885 به زمانی می رسیم که کارل بنز برای نخستین بار از لنتهای ترمز چوبی و دیسکها یا صفحه های تسمه ای برای متوقف کردن اتومبیل های ساخت خود ، استفاده کرد کارل بنز این ایده را دقیقا ً از روی قطارها یا لوکوموتیوهای آن زمان کپی کرده بود بتدریج راه حلهای دیگری برای توقف اتومبیل توسط مبتکرین در این زمینه بکار بسته شد مثلا ً ترمزهای دایملر که شامل یک کابل فولادی بود و به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی چرخ پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده می شد پس از مدتی وسیله نقلیه را مجبور به توقف می کرد ولی یکی از بزرگترین معایب اینگونه ترمزها این بود که در زمانی که راننده اتومبیل خود را در سر بالایی متوقف می کرد درست پس از توقف ، از فشار این کابل کاسته و خودرو به طرف عقب کشیده می شد بعدها راه حلی برای این مشکل پیدا شد و آن راه حل این بود که به وسیله یک اهرم بلند نیزه مانند که با بازوهای کششی در قسمت پشت اتومبیل در ارتباط بود درست در لحظه پس زدن خودرو این اهرم نیزه مانند به درون زمین فرو می رفت و اتومبیل را در سر بالایی متوقف می کرد .

پیش از پایان قرن هجدهم فکر ساختن ترمزهای مؤثرتر وارد فازهای جدی تری شد و در سال 1895 " فردریک لانکستر " انگلیسی نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل بکار برد ساختار این ترمز بدینگونه بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی (اصطکاکی ) در پشت بود وظیفه برقراری ارتباط بین موتور و جعبه دنده را بعهده داشت در زمانی که این کلاچ بطرف عقب کشیده می شد ارتباط موتور وجعبه دنده با یکدیگر قطع می شد و هنگامی که بیشتر به طرف عقب کشیده می شد از طریق صفحه سایشی خود با یک دیسک مرتبط شده و اتومبیل را بحالت ایست وا می داشت بدین ترتیب می توان گفت که ترمز گیری در تمام خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت
می گرفت و این شروعی بود برای ترمزهای دیسکی .

بکارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی در گذشته تنها در دوچرخه ها کاربرد داشت و در سال 1897 دو نفر بنامهای Bayley و Brigg نخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسائط نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر و عقب نشینی آنها بطریق هیدرولیک انجام می گرفت در سال 1897 آقای Herbert frood فعالیتهای خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروز آنرا لنتهای ترمز می نامیم قرار داد .

وی در سال 1902 موفق به گشایش شرکتی به نام Frodo گردید و در سال 1908 نخستین نمونه از لنت ترمزهای خود را که از ماده ای مقاوم به نام آزبست ساخته شده بود آماده فروش به خریداران نمود اینگونه لنتها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فن آوری ریخته گری از قیمتی ارزانتر از گذشته برخوردار گردیدند شاید ساخت لنتهای ترمز از Asbest که ماده ای مقاوم در برابر گرما است یک تحول اساسی در ساخت لنتهای ترمز باشد چرا که تا پیش از این زمان تنها از فلز در مقابل فلز ( دیسک و لنت ) استفاده می شد و شرکت بوگاتی نیز استفاده از فلز در برابر فلز را تا اواسط قرن بیستم همچنان مورد استفاده قرار می داد .

تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 باز می گردد در این سال شرکت union electicitats gesellscaft با ساخت دیسکهای الکترومغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایشی نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم بدین ترتیب بود که لنتهای ترمز با نیروی الکترومغناطیسی بطرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد می آورند در سال 1901 آقای می باخ موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنتهای داخلی گردید این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدسهایی که دارای 40 اسب بخار نیز بودند مصرف گردید در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخهای جلو را نیز به عنوان وسایل اضافی و سفارشی به خریداران خود پیشنهاد می کرد .

ولی هیچگاه از این وسیله سفارشی استقبال در خور توجهی نشد چرا که رانندگان آن زمان ترمز برای محور جلو خودرو را خطرناک می دانستند .

ترمز اتومبیل ها برای هر چه کامل تر شدن راه دور و درازی را در پیش داشتند و فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی و با فشار روغن نیز عده ای را به خود مشغول داشت در سال 1908 آقای E.W.Weight ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا ً چیزی بود شبیه ترمزهای امروزی یعنی استفاده از نیروی فشار روغن و هیدرولیک و بکارگیری سیلندر و پیستون برای ترمزها

بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام مؤثری در زمینه بهینه سازی ترمزها محسوب می شد ولی این ترمزها نیز همچنان نقص داشته و افرادی نیز در فکر ساخت ترمزهای بهتر و یا سیستمهای کامل کننده و تقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند .

در سال 1919 آقای PARRY THOMAS نقشه و امکان ساخت بوستر ترمزها را مورد بررسی قرار داده بود این بوسترها در سال 1923 متولد شده و به واقعیت پیوستند ولی هنوز می باید زمان درازی بگذرد تا این سیستم های تقویت کننده عادی و بصورت استاندارد در آیند .

در سال 1940 شرکت گیرلینگ برای خودروهای نظامی ترمزهای دیسکی طراحی و تولید نمود این ترمزها شباهت زیادی با صفحه کلاچ های امروزی داشته یعنی دارای دو پوشش سایشی در دو طرف دیسک بودند .

سیستم ترمزهای هیدرولیکی همانگونه که می دانیم یکی از بهترین و مطمئن ترین ها است ولی اغلب این سیستم به صورت نخستین خود ( تک کاناله ) دارای عیب بزرگی بود بدین ترتیب که اگر هر گاه بدلیلی شکستگی جزئی در یکی از لوله های ترمز بوجود می آمد در اثر نشت مایع و یا ترمز و یا وارد شدن هوا در سیستم کلی ، تمام سیستم ترمز از حالت فعالیت خود بیرون آمده و خطر آفرین می شد.

برای از میان برداشتن این عیب ، خودروسازان و یا شرکتهای تولید کننده سیستمهای ترمز مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز در دو مدار یا کانال جداگانه بودند بدین ترتیب که نیروی ترمز ( از طریق فشار هیدرولیک ) به دو بخش یکی برای چرخهای جلو و دیگری برای چرخهای عقب تقسیم شدند .

پیشرفت و بهینه سازی سیستم ترمز اتومبیل ها با سرعتی نه چندان سریع صورت گرفته است و خوشبختانه امروزه ترمزهای سه و چهار کاناله ضد بلوکه ABS در بیشتر اتومبیلها بصورت استاندارد وجود ندارد حال ما در این پروژه قصد داریم به بررسی قسمتهای مختلف ترمز ABS و معمولی بپردازیم و سپس در پایان این دو سیستم ترمز را با یکدیگر مقایسه کنیم .

فصل اول :

تجزیه سیستم های ترمز هیدرولیکی

1-1- ترمزهای هیدرولیکی بدون تقویت کننده :

تنها نیرویی که در ترمزهای بدون تقویت کننده برای فشار دادن کفشک روی ترمز مورد استفاده قرار می گیرد نیروی پای راننده روی پدال ترمز است هیچ منبع انرژی دیگری مورد استفاده قرار نمی گیرد اینگونه ترمزها معمولا ً برای ماشینهای سبک تر و کوچکتر مورد استفاده قرار می گیرد نیرویی که بر پدال وارد می شود موجب جابجایی پدال می شود که در نتیجه آن میل انگشتی روی سیلندر اصلی فشار وارد می کند این اتصال پدال به این خاطر تعبیه شده است تا با ایجاد نیروی مکانیکی بین پدال و سینلدر اصلی ، پیستون سیلندر اصلی حرکت کند مساحت سطح مقطع سیلندر ترمز چرخ بیشتر از مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی می باشد از آنجایی که میزان حرکت پیستون سیلندر اصلی با توجه به میزان حرکت پدال تعیین می شود پس رابطه بین سیلندر اصلی و سیلندر ترمز چرخ نیز محدود می شود به منظور حفظ نیروی پای راننده روی پدال کمتر از حد ماکزیمم که حدودا ً N445 (lb100) می باشد تقویت کننده ترمز که به صورت خلاء یا پمپهای فشار هستند تعبیه شده اند .

(PI) خط فشار ترمز هیدرولیک که توسط فشار پای راننده روی پدال () تولید می شود را می توان به شکل زیر محاسبه کرد :

(1-1)

که در این فرمول داریم :

Amc = مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی ،

= نیروی پای راننده روی پدال و (lb)N

= نسبت بازوی پدال

= بازده بازوی پدال

میزان معمول بازده بازوی پدال 8/0 می باشد که شامل بازده سیلندرهای اصلی به فنر بازگرداننده می باشد .

نیروی ترمز () را برای هر اکسل با توجه به عوامل ترمز بصورت زیر محاسبه می کنیم .

(1-2)

که خواهیم داشت :

= مساحت سینلدر ترمز چرخ

BF = عوامل ترمزی

= فشار بر روی پدال که برای متصل کردن کفشکهای ترمز به ترمز کفشکی یا ترمز دیسکی نیاز است

R = شعاع لاستیکها ( چرخ ماشین ) (in)mm

r = شعاع مؤثر ترمز دیسکی یا کفشکی (in)mm

= بازده سیلندر ترمز چرخ

نیروی فشار جلویی که برای ترمزهای دیسکی در یک شرایط خوب مکانیکی استعمال می شود کمتر از 5/3 الی 5/7 برابر با (sto 10 psi) می باشد و حتی در برخی مواقع ممکن است اصلا ً به حساب نیاید فک ترمز شناور ترمزهای دیسکی که سطح کشویی آنها زنگ زده اند ممکن است نیروی فشار به جلوی بیشتری نیاز داشته باشند نیروی فشار به جلو در ترمزهای کفشکی با توجه به نیروی فنرهای بازگرداننده کفشکهای ترمز و با مساحت سیلندر ترمز چرخ محاسبه می شود که ممکن است تا حدود 70 الی 172 که برابر است با (psi250 الی 100 ) بشود بازده سیلندر ترمز چرخ تقریبا ً 96/0 در ترمزهای کفشکی و 98/0 در ترمزهای دیسکی می باشد .

کاهش سرعت در چرخهای باز از جمع برآیند نیروی ترمز تمام اکسلها محاسبه می شود و یا

(1-3)

R و F که در ترمز دیده می شود مبین این امر است که پارامترهای ترمزهای چرخها که عبارتند از : و BF و r باید برای ترمز چرخهای جلویی (F) و عقبی (R) محاسبه شوند اگر برای ترمز گرفتن بیش از دو اکسل مورد استقاده قرار بگیرند آنگاه پارامترهای جدیدی به سمت راست معادله (1-3) اضافه می شود .

برای ماشینهایی که سوپاپ تنظیم دارند خط فشار ترمزهای عقبی و جلویی برای فشار بالای نقطه زانو یکسان نیست برای محاسبه خط فشار ترمزهای عقب و جلو می توانید از فرمول (1-11) استفاده نمایید .

1-2- تجزیه سیستم تقویت کننده

1-2-1- نگاهی کلی

سیستم های تقویت ترمز این امکان را به یک راننده معمولی ( از لحاظ هیکل) می دهد تا فقط با فشاری که روی پدال وارد می آورد پدال حرکت کند تقویت کننده ها و فاکتورهای مختلف آن باید با توجه به وسیله نقلیه موتوری باشند .

موارد زیر باید در نصب تقویت کننده های ترمزی مورد توجه قرار بگیرد .

1- تقویت کننده ها باید به اندازه کافی حساس باشند تا در مواقعی که فشار کمی روی پدال وارد می شوند بتوانند به خوبی اعمال ترمز را تنظیم کنند ( سطوحی که سطح مالش کمی دارند ) وقتی فشار وارده روی پدال ترمز کمتر از 13 تا 20 N( lb5 الی 3 ) باشد تقویت کننده های ترمز باید مورد استفاده قرار بگیرند .

2- میزان فشار وارده بر پدال و کاهش سرعت باید به نحوی باشند که شخص قادر به تخمین زدن خشکی ترمز ها باشد .

3- زمانی که تقویت کننده ها برای عمل کردن نیاز دارند باید کمتر از 1/0 ثانیه باشند تا در مواقعی که با حرکت (Ft/s 3) m/s1 پدال ترمز به یک ترمز فوری داریم ترمزها به موقع عمل کنند .

4- انتقال نیرو از تقویت کننده ها به ترمزهای بدون تقویت کننده باید به نحوی باشد که شخص قادر باشد در مواقع ضروری تا جائیکه نیاز دارند روی پدال ترمز فشار بیشتری وارد کند .

5- درصد اطمینان تقویت کننده باید بالا باشد تا احتمال عدم عملکرد صحیح آنها کاهش یابد عدم کارکرد تقویت کننده باعث دستپاچگی راننده خواهد شد و ممکن است شخص بر اثر سردرگمی در مواقع ضروری پایش را از روی پدال بردارد .

وقتی که بر اثر عدم عملکرد تقویت کننده ها پدالها به سختی حرکت می کنند برخی رانندگان اینگونه تصور می کنند که کل سیستم ترمز ماشین دچار نقص شده و سرعت ماشین به حدی که مورد نیاز است کاسته نخواهد شد .

1-2-2- ترمز بوستردار( ترمزهای تقویت شده با خلاء) :

ترمزهای هیدرولیکی تقویت شده با خلاء که به آنها ترمز بوستردار نیز می گویند از یک تقویت کننده خلائی به طوری که در تصویر 1-1 آمده ، استفاده می کنند تا به راننده با افزایش نیرو برای چسباندن کفشکهای ترمزی در ترمز کفشکی کمک کنند سیستم معمولی ، که به آنها mastervac نیز می گویند دقیقا ً روی دیواره جداکننده موتور از اتاق سرنشین ، جلوی پای راننده بالا می روند این سیستم ها بین پدال پایی و سیلندر اصلی بالا می رود .

نیروی کمکی نیروی فشار به جلو را ، که پیستون سیلندر اصلی را فعال می کند افزایش می دهد با تغییر فشار در پیستون تقویت کننده و یا دیافراگم خلاء و یا فشار کم در قسمت سیلندر اصلی ایجاد می شود . ( همچنین توسط فشار بالا یا اتمسفر یک در بخش ورودی نیز ، تولید می شود .

میزان نیروی کمکی با توجه به میزان نیروی وارده روی پدال ترمز توسط دیسک واکنشی که در تصویر 1-2 نشان داده شده است تنظیم می شود قسمت مالشی دیسک واکنشی مانند مایع روغنی عمل می کند که تولید فشاری برابر روی تمام سطوحی که با آن در تماس هستند می کند نتیجه این است که میزان ورودی فشار جوی با توجه به میزان فشار به جلوی تنظیم شده روی پیستون سیلندر اصلی تنظیم می شود .

خلایی که در مجرای مکش ورودی موتورهای اشتعال جرقه ای وجود دارند عموما ً برای فعال کردن بوسترها ( تقویت کننده ) کاملا ً کافی می باشد موتورهای دیزل به خاطر کافی نبودن خلاء مجرای مکش آنها که ناشی از عدم وجود یک گلوگاه می باشد نیاز به یک پمپ خلاء دیگر دارند پمپهای خلاء به سه شکل پرده ای ، دیافراگمی و پیستونی هستند پمپ خلاء های مدل پرده ای برای تولید خلاء مورد نیاز ، نیازمند موتور دیزل روغنی می باشند با توجه به میزان کمک دهی محدود ، معمولا ً در سیلندرهای اصلی که حداکثر حجم آنها 6/24 می باشند مورد استفاده قرار می گیرند .

شکل 1-1- سیلندر اصلی بوستر خلاء (Bendix )

1-2-2-a- تجزیه تقویت کننده خلائی مدل Mastervac :

ضریب تقویت کنندگی سیستم با توجه به ضریب نیروی فشار به جلو بر پیستون سیلندر اصلی با در نظر گرفتن فشاری که از طریق پدال بر تقویت کننده وارد می شود محاسبه می گردد .

(1-4)

که در فرمول فوق برابر است با نیروی تقویت کننده بر حسب N(lb)

تقویت کننده های خلائی میزان کارآیی سیستم ترمز را در ماشینهای سنگین حدود هشت تا نه برابر و در ماشینهای کوچکتر سه تا چهار برابر افزایش می دهند بدین معنی که مثلا ً نیروی وارد بر پدال هشت برابر می شود اگر چه این میزان تقویت کننده باعث کارآیی بالای ترمز با فشار اندکی که روی پدال وارد می آورد می شود اما در مواقعی که تقویت کننده عمل نکند معمولا ً راننده قادر به وارد آوردن فشار لازم روی پدال برای کاهش مورد نظر وسیله نقلیه نخواهد بود .]3[

خط فشار ترمز توسط معادله ای تقریبا ً مشابه معادله (1-1) محاسبه می شود فقط این محاسبه بر اساس ضریب تقویت کنندگی (B) می باشد .

ضریب تقویت کنندگی را می توان با ابعاد اولیه و پایه و نیروی فنرهایی که در mastervac پایه مورد استفاده قرار می گیرند (تصویر 1-2 ) محاسبه نمود .

شکل 1-2- یک دیافراگم متسروک Bendix

در این محاسبه قطر خارجی دیسک واکنشی را با و قطر پیستون واکنشی را با نشان می دهیم در محاسباتی که در زیرانجام شده است برای یک mastervac یک دیافراگم پیستون دار با قطر mm203 می باشد قطر دیسکهای واکنشی و پیستون واکنشی mm7/30 و mm18 (in729/0 و in21/1 ) می باشد .

که قطر نیروی فشار به جلو mm38/8 و Acm83/0 (in33/0) در نظر گرفته شده بود .

نیروی تقویت کننده برای یک خلاء مؤثر 928/7 (psi5/11 ) ]80% از حداکثر [ و بازدهی مکانیکی 95/0 عبارت است از :

نیروی مؤثر تقویت کننده به خاطر نیروی مقاوم فنرهای بازگرداننده پیستون دیافراگم کمتر می شود بنابراین :

که نیروی فنر بازگرداننده فرض شده است این محاسبات نشان می دهد که بخش تقویت کننده تولید نیروی فشار به جلوی هیدرولیکی به میزان (5101b)2269N می کند .

نیروی مقاومی که در برابر این نیروی فشار به جلو ایجاد می شود بعدها محاسبه خواهد شد دیسک واکنشی لاستیکی مانند یک مایع روغنی عمل می کند فشار دیسکی واکنشی برابراست با نیروی مؤثر تقویت کننده تقسیم بر تفاضل مساحت سطح مقطع دیسک واکنشی و پیستون واکنشی :

فشار کنترل بر هر سطحی که با دیسک واکنشی درتماس باشد نیروی مقاوم وارد می کند به دلیل آنکه نیروی پیستون واکنشی به قسمتی از دیسک واکنشی داده می شود نیروی پیستون واکنشی که برابر است با فشار واکنشی ضرب در مساحت پیستون واکنشی ، بنابراین ؛

نیروی پیستون واکنشی در مقابل نیروی فنرهای بازگرداننده پیستون واکنشی مقاومت می کند برای یک تقویت کنده خلاء با قطر نیروی فنر بازگرداننده تقریبا ً (151b)66.7N می باشد نتیجتا ً نیرویی که توسط پدال بر پیستون فشار به جلوی سیلندر اصلی وارد می شود برابر است با :

1298+66.1=1364N(290.7+15=305.71b)

مجموع نیروی وارده بر پیستون سیلندر اصلی و در نتیجه نیروی تولید شده از فشار خط ترمز برابر است با مجموع نیروی مؤثر بوستر و نیروی پیستون واکنشی یا

2277+1298=3575N(5102+290.7=800.91b)

در آخر نسبت تقویت کننده خلائی (B) توسط نسبت نیروی میله انگشتی وارده بر پیستون سیلندر اصلی تقسیم بر نیروی پیستون واکنشی محاسبه می شود .

B=575 / 1298 = 2/75

[B=800/9/290/7=2/75]

ترمزهای هیدرولیکی بدون تقویت کنندهمروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروزتجزیه سیستم های ترمز هیدرولیکی

نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی دکوراسیون داخلی ,تحقیق

دانلود فایل بررسی خواص و کاربردهای PVC

بررسی خواص و کاربردهای PVC

به نظر می رسد بومن نخستین کشی بدول پلی وینیل کلریدرا در سال 1872 تولید و تکزارش کزو، براساس گزارش بومن وقتی وینیل کلریه در معرض نور خورشید قرار می گیرد جامعه سفید رنگی به دست می آید که گرانی ویژه‌ی آن 14D6 است و تا 13De نیز تجزیه نمی شود در سال 1929 پلیمر شدی گرمایی وینیل کلریه که با پروکسید آغاز شده بدو، توسط و یک هازرگزارش شد و در سالهای 1937 –

دسته بندی	مواد و متالوژی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	16 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	20

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

خواص و کاربردهای PVC

به نظر می رسد بومن نخستین کشی بدول پلی وینیل کلریدرا در سال 1872 تولید و تکزارش کزو، براساس گزارش بومن وقتی وینیل کلریه در معرض نور خورشید قرار می گیرد جامعه سفید رنگی به دست می آید که گرانی ویژه‌ی آن 1.4D6 است و تا 13De نیز تجزیه نمی شود. در سال 1929 پلیمر شدی گرمایی وینیل کلریه که با پروکسید آغاز شده بدو، توسط و یک هازرگزارش شد و در سالهای 1937 – 1939 تولید انبوه آن صورت گرفت.

هر چند که وینیل کلر ید گازی با نقطه جوش 1400 است، اما در سال های 40 تا cْ 60 فشار اضافی آن در ظروف آیینه‌ی شده مشکلی ایجاد نمی کند. با وجود این هنگام کار وریک سیستم ثبت باید به وقت عمل کرد. تولید تجاری پلی وینیل کریه (PVC) و کد پلیمرهای آن بازنگری شده و مهم عمده‌ی رزین های PVC حدود 20%) در ایالات متحده‌ی آمریکا با روش پلیمر رمی تعلیفی، حدود 20% با روش های امولسیونی و تنها مقدار کمی از پلیمرهای ویژه در محلول ساخته می شوند.

اندازه‌ی امولسیونی و تنها مقدار کمی از پلیمرهای ویژه در محلول ساخته می شوند.

اندازه‌ی ذرات رزین های تعلیقی در مقایسه با نوع امولسیونی بزرگتر است (50 تا 500 میگروی در مقیاسه با D.1 تا 1.D میکروی) و معمولا به گونه ای طراحی می شود تا سطحی متخلخل و کنگره ای داشته باشند در نتیجه میزان جذب نرم کننده بر روی آنها برای تشکیل مخلوط های خشک در عملیات متفاوت روزی رانی و نورد کاری افزایش می یابد یا برعکس ذرات رزین امولسیون معمولا کره های سختی هستند که سطح آنها دست کم دارای قسمتی از امولسیون کننده‌ی موجود و در فرآیند پلیمر شدی است. چنین رزین ها یی را می توان در نرم کننده ها پخش کرد و شل های پلاستیکی یا خمیرهایی بدست آوردة سپس با گرم کردن آنها ترکیب رزین – نرم کننده حالت ژل پیدا کرده و شرایط نهایی خود را به دست می آورد.

PVC در منوم خود حل نمی شود و لذا در پلیمر شدن تعلیقی یا توده ای، PVC به محض تشکیل رسوب می کند و از این جهت شبیه آکریلونیتریل است هر چند پلیمر شدن امولسیونی وینیل کلریه، بسیاری از ویژگی های سیستم های امولسیونی را مانند آغاز گر انحلال پذیر در آب، تشکیل شیرابه پلیمر) داراست اما در ب رخی از جنبه های مهم از لحاظ نظری و از لحاظ آنچه که در سیستم های امولسیونی ضمن پلیمر انحلال پذیر در منوم مشاهده می شود با آن تفاوت دارد. به هر حال حضور پلیمر رسوب شده در سیستم های توده ای ( یا تعلیقی) و امولسیون، موجب افزایش سرعت پلیمر شدن مندم باقیمانده می شود و احتمالاً به این علت است که رادیکال ها در سطح جامد به وام افتاده و در نتیجه از بعضی واکنش های پایانی معمولی دور می مانند همچنین انتقال زنجیر به منوم به میزان نسبتاً زیادی رخ می دهد یا در نتیجه بر خلاف آستیری و قدیل متاکریلات، وزن ملکولی،بیشتر تحت تأثیر غلظت منومر است تا تغییر غلظت کاتالیزور استیرن و متیل متاکلریلات بیشتر از سینتیک پلیمر شدن رادیکالی پیروی می کنند، اعتقاد بر این است که انتقال به منموگروه انتهای سیر نشده ای ایجاد می کند که در اثر فعالسازی اکلیلی کلر موجب بروز بعضی ناپایداریهای گرمایی در PVC می شود. ( شکل ص 222)

کلرید نوع سوم که از شاخه ای شدن زنجیر اصلی ناشی می شود نیز ممکن است به بروز ناپایداری گرمایی کمک کند. در این حالت با حذف پی در پی HCL، سیستم وی انتهای مزرودچ ایجاد می شود و هنگامی که توان پیوندهای دوگانه به هفت برسد علائم تخریب PVC ظاهر می شود تا به صورت رنگهای زرد- قهوه ای- سیاه بروز می کند. روشن است که کلریدها ( یا هیدروژنهای اکیلی نوع سوم، نقاطی برای آغاز حذف گرمای Hcl هستند و اگر در نظر بگیریم که تعداد زیادی ساختار معمولی سر به دم در PVC وجود دارد آنگاه حذف هر Hd یک سیستم اکیلی دیگر ایجاد می کند. سیستم های پایدار کننده‌ی بسیاری برای مبارزه با تخریب PVC وجود دارند که پر مصرف ترین آنها صابون های فلزی سنگین ( مانند بارم و کادمیم اکتوئات) و نمک های سرب یا ترکیبات قلع به ویژه‌ دی اکلیل قلع دارای اتصالات SnS ( ماند (BuSn[SCHCOCH هستند. این ترکیبات قلع از نوع اعلا بوده و بیشترین موارد مصرف خود را در PVC سخت ( بدون نرم کننده) یافته اند در PVC سخت شامل تخریب بسیار حاد است پلیمر شدن تعلیقی وینیل کلرید

به یک بطری نوشابه یک چارکی 200nl آب مقطر هوازدایی شده ، 0.3 گرم قدیل سلولز به عنوان عامل معلق ساز و 0.3 گرم لاروفیل پرکسید اضافه کنید. این مواد را منجمد کروه و با نیتروژن برویید. وینیل کلرید مایع به مقدار اضافی ( حدود 105 گرم) را از درون استوانه‌ی حاوی پتاسیم هیدروکسید که نقش تغییر کننده دارد، بگذرانید و درون استوانه درجی که با یخ خشک خنک شده و در چگالنده یخ خشک قرار دارد، جمع آوری کنید همه در 115 ml از آن را جمع آوری کرده و به محتوای بطری که به دمای اتفاق رسیده است، بیفزایید هنگامی که مقدار اضافی وینیل کلرید تقطیر شد (100گرم از آن در ظرف باقی ماند) در بطری را باورپوش سوراخدار فولادی، درپوش غشایی نئوپری و لایه‌ی وردنی نازک پلی اتیلن آیتیه‌ی کنید محتوای بطری را در 50cc به مدت 24 ساعت به هم بزنید احتیاط :‌در این دما بطری که دارای فشار 80-90p.si است، باید از حفاظ خوبی برخوردار باشد). پس از خنک شدن بطری، با تعبیه یک سوراخ در غشای لاستیکی درپوش به کمک سوزیر تزریقات، فشار باقیمانده را آزاد سازید. ذرات درشت پلی ویتیل کلرید را روی صافی جمع کنید و در یک مخلوط کن با شسته و در دمای ^cc 50 در خلأ خشک کنید. با این روش باید 80 گرم پلیمر با گرانروی درونی حدود 1.0 (0.5 گرم در 100 ml سیکل مگزاندن، 30^cc به دست آورید.

پلیمر شمش امولسینی وینیل کلرید

یک بطری نوشابه کوچک ( با گنجایش حدود 220 ml) را با فشار نیتروژن پاکسازی کرده و در آن 0.25 گرم پتاسییم پرسولفات و 85 ml محلول آبی 0.5 درصد یک شوینده آنیونی مانند سدیم لاریل سولفات ( مانند دوپونل (C بریزید محلول آبی را با استفاده از آب هوازدایی شده تهیه کنید. ( برای هوازدایی آب) در آن نیتروژن وارد کنید یا آن را بجوشانید و در فضای نیتروژن یا کربن دی اکسید یعنی ا فزایش یخ خشک خنک کنید). با حفظ فضای نیتروژن، محتویات بطری در یخ خشک منجمد می شود و مانند آزمایش قبل 27 تا 29 گرم وینیل کلرید مایع به محتویات بطری بیفزایید اجازه دهید منومر تبخیر شود آنجا که تنها 25 گرم از آن در بطری باقی بماند یا سپس در بطری را بوسیله‌ی درپوش غشایی تئوپری و درپوش تاجی سوراخدار آببندی کنید. اگر مانند این مورد نمی خواهید چیز دیگری به بطری اضافه کنید، توصیه‌ می شود یک فیلم نازک پلی اتیلن را در زیر درپوش قرار دهید تا از ورود هرگونه آلودگی به سیستم جلوگیری شود.

بطری را در دمای 50^cc به مدت 5 تا 7 ساعت بچرخانید یا هم بزنید یا در نتیجه ؟؟ و آبی رنگ بدست می آید پس از خنک کردن و خارج کردن گازی که می تواند تنها مقدار کمی از منومر باقیمانده باشد با ا فزودن 50ml محلول غلیظ سدیم کلرید، امولسیون را لخته کنید. پلیمر را صاف کنید و در بار با آب و یکبار با متانول بشویید و بعد در دمای 50^cc در خلا خشک کنید میزان تبدیل منومر 90% یا بیشتر بوده و گرانروی درونی پلیمر ( درسیکلوهگزاندی، 0.5 گرم پلیمر به ازای 100ml حلال 30^cc) حدود 0.9 1.0 است علاوه بر لخته ای شدن که هنگام صاف کروی مشکلاتی به همراه وارد شیرابه را میتوانید آنقدر تبخیر کنید تا کاملاً خشک شود و به همان صورت استفاده کنید. این عمل باروش تجارتی معمول که همانا خشک کرون افشانه ای شیرابه های PVC است، مطابقت وارده در این حالت عامل امولسیون ساز، روی سطح وزات ریز مجزا وجود دارد. حضور صابون موجب پایداری گرمایی کمتر و خواص الکتریکی ضعیفتر PVC امولسیونی، در مقایسه با PVC تعلیقی می شود.

معرف وفااکلا تأثیر انواع عوامل فعال سازی بر پلیمر شدن امولسیون ویتیل کلرید را مطالعه و بررسی کردن آنها سرعت پلیمر شدت تبدیل و خواص پلیمر را به ساختار امولسیون ساز ارتباط فراونده امولسیدی سازی که وریتال اخیر مورد استفاده قرار گرفت عموماً مؤثرترین نوع آن است، بیش از نیمی از تولید PVC، برای ایجاد انعطاف پذیری، در ترکیب با نرم کننده ها مصرف می شود. بسته به نوع و مقدار نرم کننده‌ی به کار رفته، کارایی های مکانیکی متعددی حاصل می گردد. نرم کننده های معمولا نوعی پلی استرقسمت مهمی از علوم و تکنولوژی پلیمر را تشکیل می دهند. تهیه ورقه PVC انعطاف پذیر و شفاف

صد گرم PVC معمولی چند منظوره با وزن ملکولی بالا از درون ظرف اختلاط مناسبی بریزید چهل و پنج گرم دی اکتیل فتالات، 5 گرم روغن سویای اپوکسید شده مانند ترونکلس 2-E54 گرم پایدار کننده‌ی باریم تعمیم مانند مارک ll از شرکت شیمیایی آرگوس) را به زرین بیفزایید، این مواد را تا آنجا که از نظر چسبندگی مانند ماسه خیس خورده شوند، به هم بزنید و مخلوط کنید. این ترکیب را روی آسیاب دو غلتکی ویژه‌ی کار با پلاستیک ها با ابعاد غلتک 16inx12in بریزید. دمای غلتک ها باید 35 of وفاصله‌ی بین آنها 0.03 in باشد. ترکیب را به مدت 5 دقیقه و در حالت روان مخلوط کرده و سپس به صورت ورقه از دستگاه خارج کنید و بگذارید تا سرد شود ورقه های تجاری PVC با استفاده از PVC چند منظوره و بوسیله‌ی غلتک رانهایی چهار تایی و روزی ران های ویژه‌ی کار با پلاستیکها تهیه می شوند.

روزی ران های ویژه‌ی کار با پلاستیکها تهیه می شوند.

پیرایش های معینی که بر روی کوپلمرهای PVC صورت گرفته است، در مقایسه با مهمترین پیرایش های صورت گرفته بر روی وینیل استات از اهمیت تجاری بیشتری برخوردار است مزیت کوپلمرهای PVC در مقایسه با جور- پلیمرهای آن، کارایی فوق العاده در زمینه‌ی کابردهای ویژه ای مانند ساخت کفپوش و صفحه های گرامافون است.

تهیه پلی ویتیل کلرید تیلورپذیر

یک بالن یادی زرین 2 لیتری چهار دهانه را به ؟؟، بازولتی یخ خشک، ورودی نیتروژن دماسنج قیمت چکاننده برای افزودن کاتالیزور معجزه کننده ظرف را با نتیروژن ، در حدود یک ساعت کاملاً پاکسازی کرده و در یخ خشک – متانول تا cْ 40- مروکینیه، پس از خارچ کروی باز دارنده‌ی فنول از منومر وینیل کلرید توسط تقطیر با عبور از جاذب مناسب ( مانند دانه های (KON، 800 گرم از آن در واکنشگاه متراکم ( مایع) بکنید. 20 گرم از محلول 50% تری بوتیل بورای در هگزای را طی 5 دقیقه اضافه کرده و سپس 1.5 گرم محلول 1% هیدروژن پروکسید در متانول را در مدت 4 ساعت به صورت قطره قطره بیفزایید ( توجه : اکلیل بورانی به دقت جابجا کنید زیرا در تماس با هوا آتش می گیرد) بعد از گذشت 30 دقیقه دیگر 3 هیردوکسیدی در 50ml متانول را به منظور غیر فعال کروی کاتالیزور باقیمانده اضافه کنید.

صبر کنید مخلوط تا دمای اتاق گرم شود و وینیل کلرید واکنش نداده تقطیر خارج گردد با افزودن متانول، تا آنجا که جایگزین منومر مایع شود پلیمر را به حالت دوغاب نگهدارید سرانجام پلیمر را صاف کردند آن را به کمک متانول جوشان در استخراج کننده و به مدت 6 ساعت استخراج کنید؛ سپس آن را به مدت یک شب در فضای نیتروژن در آوی خلأ در دمای cْ 60 خشک کنید حدود 160 گرم محصول با گرانروی درونی حدود 1.4 در سیکلوهگزاندی 0.21 به ازای 100ml در cْ 25 )‌بدست می آید.

بررسی خواص و کاربردهای PVCپلیمر شمش امولسینی وینیل کلریدتهیه پلی ویتیل کلرید تیلورپذیر

نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی دکوراسیون داخلی ,تحقیق

دانلود فایل بررسی کاربرد GPS

بررسی کاربرد GPS

بشر از گذشته های دور برای گم نکردن مسیر خود در سفرها به دنبال علامت و نشانه‌هایی از قبیل خورشید و ستاره ها و غیره بوده است

دسته بندی	نقشه برداری
فرمت فایل	doc
حجم فایل	37 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	61

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

کاربرد GPS
فصل اول

مقدمه

بشر از گذشته های دور برای گم نکردن مسیر خود در سفرها به دنبال علامت و نشانه‌هایی از قبیل خورشید و ستاره ها و غیره بوده است.

که با رشد تکنولوژی، با اختراع هواپیماها و کشتی های اقیانوس پیما و موشکهای برد کوتاه و برد بلند و سایر ادوات دیگر وسایل قدیمی حتی قطب نما نیز دیگر برای این کار مناسب نبود. از این رو یکی از راههای تعیین مسیر و موقعیت مکانی استفاده از داده های ماهواره های GPS می باشد. این سیستم در تمام طول شبانه روز و تحت تمام شرایط آب وهوایی در خدمت کاربران واقع در تمام نقاط سطح کره زمین می باشد. از آنجا که گیرنده های GPS به صورت پسیو کار می کنند هیچ محدودیتی از نظر تعداد کاربران ندارند. GPS در هر نقطه جهان و در هر زمان به سه پرسش زمان- مکان و سرعت پاسخ دقیق و ارزان می دهد. برای انجام این عمل ماهواره ها همواره مشغول ارسال سیگنالهایی شامل کدهای فاصله سنجی و نیز پیام ناوبری برای کاربران هستند. کدهای فاصله سنجی گیرنده‌های GPS را قادر می سازد تا زمان انتشار سیگنال را اندازه بگیرد و بدین وسیله با توجه به معلوم بودن سرعت انتشار امواج الکترومغناطیسی فاصله بین کاربر تا ماهواره ها معلوم می شود. پیام داده های ناوبری گیرنده را قادر می سازد تا مکان هر کدام از ماهواره‌ها را در لحظه ارسال سیگنال محاسبه کند. سپس گیرنده با استفاده از این اطلاعات موقعیت خود را بدست می آورد.

فصل دوم

سیستمهای ناوبری

2-1- تعریف ناوبری (Navigation)

به طور خلاصه می توان گفت هدف از ناوبری یک هواپیمای بدون سرنشین هدایت هواپیما از یک نقطه مبدا به یک نقطه مقصد است به منظور هدایت هواپیما، خلبان در ایستگاه زمینی نیاز به اطلاعات مختلفی دارد، از جمله جهت هواپیما نسبت به شمال جغرافیایی، فاصله تا مقصد، طول و عرض جغرافیایی و زمان رسیدن به مقصد.

به منظور دستیابی به این اطلاعات با کمترین خطا چاره ای جز طراحی یک Link رادیویی وجود ندارد. در قسمت بعد انواع سیستمهای رادیویی از حدوداً جنگ جهانی دوم تا این اواخر که بشر آنها را طراحی کرده آورده شده است.

2-2- انواع سیستم های ناوبری رادیویی

2-2-1- OMEGA

این سیستم ناوبری با برد بلند می باشد که از تکنیکی موسوم به هیپربولیک (Hyperbolic) جهت تعیین مختصات هواپیما استفاده می شود. این سیستم براساس اندازه گیری تغییرات فاز روی فرکانس کار می کند فرکانس کار این سیستم
10-14KHZ می باشد و بعد از جنگ جهانی دوم هم پدید آمده است. به خاطر این که روی فرکانس پایین کار می کند تمام نقاط کور یا چاله های زمینی را پوشش می دهد. و دارای هشت ایستگاه فرستنده بر روی زمین می باشد ابتدا مصرف نظامی داشته و سپس مصارف تجاری آن نیز شروع شده است.

آخرین اطلاعات حاکی از آن است که امروزه نیز این سیستم ناوبری بصورت تمام وقت کار خود را ادامه می دهد.

اطلاعاتی که این سیستم برای خلبان فراهم می آورد عبارتند از:

1- تعیین موقعیت هواپیما به صورت مختصات طول و عرض جغرافیایی.

2- زاویه و مسافت هواپیما تا ده مقصد مختلف (Way Point)

3- مسیر واقعی پرواز (Cross Track)

4- زمان رسیدن به مقصد و سرعت هواپیما نسبت به زمین

5- اطلاعات مربوط به سمت و سرعت باد در پرواز.

2-2-2- DECGA

این سیستم نیز از تکنیک هیپربولیک (Hyperbolic) جهت تعیین مختصات هواپیما یا کشتی استفاده می کند.

ایستگاههای DECGA روی فرکانس 12-70 KHZ به صورت دائم کار می کنند ایستگاههای فرستنده زنجیروار آراسته شده اند که مرز زنجیر از یک ایستگاه اصلی (Master) با قابلیت عملکرد کنترلی و سه ایستگاه Slave که سیگنالهایشان با ایستگاه اصلی قفل فاز شده اند تشکیل شده است. این سیستم انگلیسی است و طی جنگ جهانی دوم به وجود آمده است. ابتدا جهت استفاده در کشتی ها و ناوهای جنگی طراحی و ساخته شده بود و بعدها مصارف هوایی نیز پیدا کرد.

اطلاعاتی که این سیستم در اختیار خلبان قرار می دهد عبارتند از:

1- تعیین موقعیت هواپیما به صورت مختصات طول و عرض جغرافیایی.

2- زاویه و مسافت هواپیما تا مقصد.

3- زمان رسیدن به مقصد و سرعت هواپیما نسبت به زمین.

2-2-3- LORAN : ( Lony ranye Navigation )

این سیستم دارای ایستگاههای اصلی ( Mastr ) و ثانویه ( Secondary )

است که پالسهایی با دوره تکرار 25 یا 30 در ثانیه ارسال می کنند که طول این پالسها 40 میکر ثانیه است گیرنده با دریافت این پالسها از دو ایستگاه ، موقعیت مکانی خود را به دست می آورد.

این سیستم روی فرکانس 10-14 KHZ کار می کند و تقریبا پوشش جهانی دارد.

2-2-4- ANF ( Automatic Diretion Finder )

در این روش ایستگاههای رادیویی وجود دارند که فرکانس امواج آنها 200 تا 2000 کیلو هرتز می باشد. گیرنده با گرفتن این امواج جهت آن را ؟ می دهد و انسان را به سمت آن ایستگاه هدایت می کند.

2-2-5- VOR ( VHF Omni Ranye Beo Con )

فرستنده این سیستم روی فرکانس 112 تا 9/117 مگاهرتز کار می کند. و دقت این سیستم از ADF بیشتر است. گیرنده VOR جهت خود را تا فرستنده نسبت به شمال مغناطیسی پیدا می کند.

2-2-6-GPS ( Positioniog System Global )

سیستم GPS یک سیستم تعیین موقعیت ماهواره ایی است که اطلاعات دقیق پیوسته و جهانی و سه بعدی از موقعیت و سرعت را در اختیار کاربرانی که گیرنده GPS مناسبی در اختیار داشته باشند قرار می دهد. بخش فضایی GPS شامل 24 ماهواره است که در 6 صفحه موازی با 4 ماهواره در هر مدار قرار گرفته اند.

در فصل چهارم این سمینار راجع به سیستم GPS و مبحث خطاها مفصل پرداخته خواهد شد.

2-3- محاسن ناوبری GPS به سیستمهای دیگر.

سیستم GPS به دلیل داشتن محاسن فوق العاده ای از قبیل دقت زیاد در مکان یابی و پوشش جهانی و قابلیت تعیین سرعت در سه محور و داشتن مینیمم خطای ممکن و غیره ، باعث گشته تا انتخاب اول برای هواپیماهای با سرنشین و بدون سرنشین و یا موشکهای دور برد باشد و حتی با گسترش امکانات این سیستم برای کاربران بسیاری از سیستم های ناوبری رادیویی که توضیح داده شد عملا از رده خارج شوند.

2-4- نگاهی به کاربردهای GPS :

2-4-1- کاربرد GPS/INS در هدایت هواپیماها:

در طول پرواز به خاطر عوامل و یا عوامل مختلف دیگر ممکن است ارتباط گیرنده GPS با ماهواره ها قطع گردد و یا در کار سیستم GPS اختلال ایجاد شود در این صورت لازم است جهت جلوگیری از بروز حادثه و خارج شدن هواپیما از کنترل ، سیستم ناوبری کمکی وجود داشته باشد تا هدایت هواپیما را به عهده بگیرد و این کار تا جایی صورت گیرد که هواپیما بدون مشکلی به مبدأ بازگردد . این سیستم ناوبری کمکی می تواند INS ( Intertial Navigation System ) باشد که در این سیستم از سنسورهای و جایروها و شتاب سنجهای داخلی جهت ناوبری اتوماتیک استفاده می کنند.

پس از تشخیص عدم عملکرد صحیح GPS توسط واحد کنترلی، ناوبری از طریق قطب نما انجام می گیرد و واحد کنترلی مسیر پروازی را از روی اطلاعات دریافتی از قطب نما پیدا می کند. این کار بدین صورت انجام می کیرد که در لحظه ای که GPS قطع شد نرم افزار آخرین اطلاعات و ریتکال جایرو سایر سنسورها را دارد و با توجه به اینکه آخرین اطلاعات موقعیت هواپیما در لحظه قطع GPS در حافظه قرار دارد و اطلاعات موقعیت Way Point نیز در حافظه قرار داده شده و سرعت هواپیما نیز موجود می باشد زمان لازم جهت رسیدن به اولین Way Point بدست می آید. در این زمان نرم افزار هواپیما را آنقدر اصلاح می کند تا هدینگ هواپیما در راستای مناسب قرار بگیرد و به اندازة زمان محاسبه شده در همین جهت ادامه مسیر دهد تا به اولین Way Point تا زمانی که GPS مجددا شروع به کار نماید انجام می گیرد و اگر در این مدت GPS شروع به کار نمود اطلاعات جدید دریافت شده و انحرافات بوجود آمده تا مسیر پروازی تصحیح می شود تا هواپیما بتواند مأموریت خود را انجام دهد در صورتی که هواپیما به اولین W ay Point برسدو GPS همچنان از عملکرد صحیح بازمانده باشد. هواپیما عمل Homming را انجام می دهد و این بدین معنی است که هواپیما در همان ارتفاع و به وسیله قطب نما به سمت مبدأ تغییر مسیر داده و به ایستگاه کنترل زمینی باز می گردد. لازم به توضیح است اگر در طی پرواز Homming ، GPS شروع به کار نماید هواپیما از حالت Homming خارج نشده و به پرواز در مسیر خود برای رسیدن به مبدأ ادامه می دهد.

از آنجاییکه INS بر اساس سنجش شتاب در سه راستای مختصاتی و سپس انتگرال گیری مجدد برای محاسبه موقعیت کار می کند. به دلیل این انتگرال گیری ها خطای INS جمع شونده و افزایش یابنده است. تنها می توان با به کار بردن جایروها و شتاب سنج های دقیق تر از نرخ این افزایش کاست ولی مسلما این روش به هزینة زیادمنجر می شود. این در حالی است که خطای GPS تا حد زیادی اتفاقی است. بنابراین ب ترکیب مناسب این دوسیستم می توان معایب هر دو را تا حد زیادی کاهش داد.

امروزه ناوبری هواپیماها با ترکیبی از INS و GPS انجام می شود و بدین صورت مقدارهای ثابت انتگرال گیری INS به طور ادواری به کمک نتایج GPS تصحیح می شود. بنابراین با هر بار تصحیح ، خطای جمع شده INS تا آن لحظه صفر می شود .

به دلیل نرخ بالای تصحیح ( نوعا ) هیچ نیازی به INS های دقیق و گران نیست و بنابراین می توان از یک INS معمولی و ارزان برای ترکیب با GPS استفاده کرد. این نوع ناوبری مخصوصا برای پروازهای طولانی که در آنها قسمت اعظم مسیر خارج از پوشش را دارهای زمینی انجام می شود که کارایی عالی دارد. به طور مثال استفاده از GPS در ناوبری هواپیماهای اقیانوس پیما تا 10 % از هزینة سوخت آنها می کاهد.

2-4-2 ) کاربرد GPS در هدایت دریایی:

در کشتی ها به دلیل سرعت نسبتا پایین حساسیتی نسبت به پیوسته نبودن نتایج GPS در محور زمان وجود ندارد. علاوه براین به دلیل فقدان سوانح ؟ ، مشکلات چند مسیر شدن سینگنال ماهواره و نیز ماسک شدن آن وجود ندارد. پس GPS می تواند به تنهایی ناوبری کشتی ها را انجام دهد. در این صورت باز هم در مسیرهای طولانی و اقیانوسی کشتی قادر خواهد بود مسیر خود را به دقت بپیماند و در زمان مسافرت و سوخت صرفه جویی کند.

2-4- 3- کاربرد GPS در تعیین زوایای وضعیتی وسایل نقلیه:

با قراردادن چند گیرنده GPS در نقاط مختلف یک وسیله نقلیه مثل کشتی ، می‌توان در هر لحظه زوایه های بین محل این گیرنده ها را حساب کرد.

2- 4- 4- تعیین موقعیت ماهواره های کوچک با ارتفاع پایین

دیگر برای مکان یابی این ماهواره ها نیازی به روشهای گران و پردردسر ردیابی و تعقیب زمینی نیست . این ماهواره ها می توانند ماهواره های جاسوسی، هواشناسی یا نقشه برداری باشند که نتایج آنها بدون معلوم بودن مکان ماهواره ها در لحظه تهیه اطلاعات ارزش چندانی ندارد. و تفسیر صحیح نتایج آنها ، منوط به تطبیق آنها برنقشه های جغرافیایی مسطح زمین است. این ماهواره های می توانند از GPS برای تعیین و ثبت محل دقیق گرفتن هر کدام از عکس ها استفاده کنند.

2-4-5- کاربرد در نقشه برداری:

یکی از کاربردهای مهم غیر نظامی GPS استفاده از‌ آن در نقشه برداری است.

در سد سازی در معدن کاوی و راه سازی و غیره GPS می تواند هزینه های اجرایی طرح را تا حد زیادی کاهش دهد. GPS با ایفای نقش در تهیه نقشه های بسیار دقیق برای سیستم های اطلاعات جغرافیایی ، سهم مهمی در مینیمم شدن طول جاده ها و مسیرها و تعیین دقیق محل معدن ها و غیره دارد.

علت استقبال از GPS در نقشه برداری این است که GPS بر خلاف سیستم های قبلی برای مکان یابی به جای روش داپلر سنجی از روش تداخل ؟ که بسیار دقیق تر است استفاده می کند. GPS در تهیه نقشه های هوایی و جایابی دقیق عکس های هوایی نقش مهمی را ایفا می کند.

2- 4-6- کاربرد در مصارف نظامی:

بیشترین کاربرد GPS در مصارف نظامی است . به کمک GPS دیگر هیچ دسته نظامی در هیچ محیط جغرافیایی ناآشنا گم نمی شود. در برخی از گیرنده های GPS ، می توان مسیر عملیاتی یک واحد را از قبل در حافظه دستگاه وارد کرده و حداکثر انحراف مجاز از مسیر را نیز مشخص کرد. در این صورت خروج از دالان مجاز، هشدار می دهد. با این روش می توان محل میدان های مین شناسایی شده را از قبل در حافظه دستگاه وارد کرد تا از هر گونه اشتباه مرگبار جلوگیری شود. علاوه بر واحدهای زمینی، از موشکهای بالستیک گرفته تا هواپیماهای بدون سرنشین و تا بمبهای هوشمند، اهداف خود را با GPS سریع تر ، دقیق تر و ارزان تر پیدا می کنند.

2-4-7- کاربرد در مدیریت و کنترل ناوگانها :

این ناوگان می تواند گشتی های اقیانوس پیمای یک شرکت حمل و نقل بین المللی، کامیونهای یک شرکت باربری زمینی، قطارها ، شبکه تاکسیرانی شهری، خودروهای گشت پلیس ، آمبولانس ها یا خودروهای آتش نشانی باشد. کافی است واحد متحرک را به یک گیرنده GPS و یک کامپیوتر که در صفحه نمایش خود، مجموعه راههای ممکن را نشان می دهد مجهز کرد و سپس تمام واحدها را با یک شبکه داده به مرکز کنترل وصل کرد. در این صورت مرکز کنترل همواره شمایی که کامل از وضعیت و موقعیت و آرایش کلیه واحدها خواهد داشت. پیش بینی می شود در آینده نزدیک حتی خودروهای سواری هم به این تجهیزات مجهز شوند و بتوانند با هدایت صحیح توسط مرکزکنترل ترافیک، بهترین مسیر را در هر شرایطی انتخاب کنند. و یا با دزدیده شدن خودرو توسط این سیتم مکان اختفای آن را کشف کرد.

2-4-8- کاربرد های زیست محیطی:

به عنوان نمونه با بستن یک قلاده مجهز به GPS و یک فرستنده مناسب می توان مسیر مهاجرت دسته های پرندگان و سایر حیوانات را دقیقا و لحظه به لحظه پیگیری کرد. همچنین در اقیانوس شناسی از یک شناور کوچک مجهز به GPS و فرستنده ، جهت بررسی جریانهای آبی در مکانهای ناشناخته در میان اقیانوسها استفاده می شود.

فصل سوم: معرفی پهپاد به عنوان کار بر سیستم GPS.

بررسی کاربرد GPSسیستمهای ناوبریانواع سیستم های ناوبری رادیویی

نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی دکوراسیون داخلی ,تحقیق

دانلود فایل بررسی تفاوت موتورهای دیزل دو زمانه و چهار زمانه

بررسی تفاوت موتورهای دیزل دو زمانه و چهار زمانه

عنوان موتورهای دیزل که به نام موتورهای اشتعال بر اثر فشار بالا نیز شناخته می شوند از نام دکتر رودلف دیزل اقتباس گشته که در حدود سال 1893 در آلمان اختراع آن را به ثبت رسانید این موتورها از نوع موتورهای احتراق داخلی محسوب می شوند زیرا اشتعال در داخل موتور انجام می شود اساس این نوع موتور از نظر ساختمان و طراحی مشابه موتورهای بنزینی می باشد که آن هم ن

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	162 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	31

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه

عنوان موتورهای دیزل که به نام موتورهای اشتعال بر اثر فشار بالا نیز شناخته می شوند از نام دکتر رودلف دیزل اقتباس گشته که در حدود سال 1893 در آلمان اختراع آن را به ثبت رسانید. این موتورها از نوع موتورهای احتراق داخلی محسوب می شوند زیرا اشتعال در داخل موتور انجام می شود. اساس این نوع موتور از نظر ساختمان و طراحی مشابه موتورهای بنزینی می باشد که آن هم نوعی موتور احتراق داخلی بوده ولی اختلاف آنها در طریقة ورود سوخت به سیلندرهای موتور و شیوه وقوع احتراق می باشد.

در موتورهای بنزینی ، سوخت با هوا مخلوط شده و وارد سیلندرها می شوند و اشتعال بر اثر یک جرقه الکتریکی توسط شمع ایجاد می گردد. در موتورهای دیزل سوخت به شکل پودر شده به درون سیلندرها تزریق شده و اشتعال در اثر درجه حرارت بالای داخل سیلندرها حاصل می شود. نام اشتعال بر اثر فشار بالا براساس عملکرد موتور انتخاب شده است. موتورهای دیزل بر مبنای نسبت فشار بالا طراحی شده اند که در نتیجه فشار بالا درجه حرارت هوای فشرده شده داخل محفظه احتراق بالا می رود. درجه حرارت به قدر کافی بالا بوده تا پس از تزریق سوخت به داخل محفظه احتراق اشتعال رخ دهد. بنابراین می توان اینگونه نتیجه گرفت که فشار سبب اشتعال خواهد شد به همین دلیل این نوع موتورها را اشتعال بر اثر فشار بالا نامیده اند.

مراحل کار موتور :

فعالیتهایی که درون یک سیلندر موتور انجام می شود به مراحلی (کورس) تقسیم میشوند. عبارت کورس به معنای حرکت پیستون می باشد. بالاترین موقعیت پیستون در سیلندر و یا به عبارت ساده تر نقطه فوقانی کورس پیستون را TDC یا نقطه مرگبالا و پایینترین موقعیت پیستون در سیلندر را نقطه مرگ پایین (BDC) می نامند. بنابراین یک کورس طی فاصله بین TDCبه BDC و یا بر عکس می باشد. میل لنگ از طریق شاتون با یک دور گردش کامل خود دو کورس پیستون را پدید می آورد و پیستون یکبار به نقطه مرگ بالا و یکبار به نقطه مرگ پایین می رسد.

عملیات مشخصی در داخل یک موتور اتفاق می افتد که باعث کارکرد موتور می شوند. این عملیات بصورت یک چرخه تکرار می شوند. بسته به نوع طراحی موتور، یک چرخه کامل شامل دو کورس (دوزمانه) و یا چهار کورس پیستون (چهارزمانه)هستند.

انجام چرخه کامل دیزل نیاز به هوای فشرده شده در سیلندر ، تزریق سوخت، احتراق مخلوط سوخت و هوا، انبساط گازها جهت اعمال نیرو بر روی پیستون و نهایتاً تخلیه گازها از سیلندر دارد.

در موتورهای چهار زمانه، هوا از طریق سوپاپ هوا وارد سیلندر شده و گازهای سوخته شده از راه سوپاپ دود که در سرسیلندر تعبیه شده خارج میشوند. در موتورهای دو زمانه مجراهایی در دیواره سیلندر وجود داردکه از طریق آنها هوا وارد سیلندر می شود. با حرکت پیستون در داخل سیلندر این مجراها باز و بسته می شوند. گازهای خروجی نیز از طریق سوپاپهایی مانند موتورهای چهارزمانه خارج میشوند.

چرخه چهار زمانه:

موتور دیزل چهارزمانه با چرخه ای شامل چهارکورس پیستون دارد. مکش، تراکم، قدرت (احتراق) و تخلیه سوپاپهای هوا و دود بگونه ای تنظیم شده اند که باز وبسته شدن آنها دقیقاً متناسب با حرکت پیستون انجام شود. سوپاپها حرکت خود را از میل سوپاپ می گیرند که میل سوپاپ نیز نیروی محرک خود را از میل لنگ می گیرد.

بدلیل سهولت درک متن زیر باز و بسته شدن سوپاپ ها در نقاط TDC و BDC در نظر گرفته می شود. در عمل آنها دقیقاً در نقاط مرگ و مرگ پایین باز یا بسته نمی شوند اما بگونه ای تنظیم شده اند که کمی قبل یا بعد از این نقاط باز یا بسته شده تاهوای تازه بداخل سیلندر مکیده شده و گازهای سوخته شده بطور کامل از سیلندر رانده شوند.

مراحل مختلف کار یک موتور دیزل چهار زمانه به شرح زیر می باشد.

مکش هوا یا تنفس – کورس مکش هوا با باز شدن سوپاپ هوا و حرکت پیستون به سمت پایین آغاز میشود. هوا از طریق سوپاپ هوا بداخل سیلندر مکیده می شود و در نقطه BDC محفظه سیلندر از هوای تازه پر شده است.

تراکم – پس از رسیدن به نقطه BDC پیستون به سمت بالا حرکت کرده و هوای مکیده شده به داخل سیلندر را متراکم می سازد. در این حالت سوپاپ هوا بسته است. سوپاپ دود نیز بسته است،‌بنابراین محفظه سیلندر آب بندی شده و هیچ منفذی باز نیست. با بالا رفتن پیستون در اثر گردش میل لنگ، هوا متراکم می شود. وقتی پیستون به نقطه TDC می رسد هوا تقریباً به نسبت یک شانزدهم حجم اولیه فشرده شده است. متراکم شدن هوا در سیلندر نه تنها فشار آنرا افزایش می دهد بلکه حرارت آن نیز بالا می رود. اکنون هوا در محفظه کوچک بالای پیستون (محفظه احتراق) آنقدر داغ شده است که می تواند سوخت دیزلی را که از طریق انژکتور به این محفظه تزریق میشود، مشتعل سازد.

قدرت – درست کمی قبل از رسیدن پیستون به TDC مقدار متناسبی سوخت دیزل از طریق انژکتور بداخل محفظه احتراق پاشیده می شود و احتراق صورت می گیرد. هوای داغ محفظه نه تنها یک مخلوط قابل احتراق رابا ذرات سوخت پاشیده شده تشکیل ‌ ‌
می‌دهد بلکه باعث مشتعل شدن آن نیز می گردد. احتراق یا اشتعال بسرعت اتفاق می افتد و فشار داخل سیلندر راافزایش می دهد. گازهای انبساط یافته در اثر احتراق در داخل سیلندر و بر روی سر پیستون نیرویی اعمال می کنند که باعث رانش پیستون به سمت پایین میشود. این حرکت از طریق شاتون به میل لنگ انتقال یافته و باعث چرخش آن و عملیات بعدی موتور می شود. در زمان احتراق هر دو سوپا بسته هستند اما در انتهای کورس سوپاپ دود باز می‌شود.

تخلیه دود – در این زمان سوپاپ دود باز میشود، پیستون به سمت بالا حرکت کرده و گازهای سوخته شده را از طریق مجرای سوپاپ دود به بیرون می راند. در این حالت سوپاپ هوا بسته است. وقتی پیستون به نقطه TDC می رسد سوپاپ دود بسته می‌شود.

به این ترتیب چرخه چهار زمانه موتور کامل می شود. با ادامه کار موتور سوپاپ هوا مجدداً باز میشود و هوای تازه با شروع پایین رفتن پیستون بداخل سیلندر مکیده می شود و چرخه مکش تکرار می گردد. سوپاپ هوا درست قبل از بسته شدن کامل سوپاپ دود باز می گردد. این حالت قیچی کردن سوپاپها نامیده می شود. قیچی کردن سوپاپها باعث میشود گازهای سوخته شده بسرعت از سیلندر خارج شده و سیلندر تمیز گردد.

همانطور که قبلاً ذکر شد موتورهای دیزل بگونه ای طراحی شده اند که نسبت تراکم در آنها بسیار می باشد و این نسبت تراکم باعث تولید فشار و حرارت بسیار زیادی
می گردد تا جائیکه پس از پاشش سوخت در محفظه احتراق، حرارت موجود، مخلوط سوخت را مشتعل می سازد.

یکی از قوانین اساسی علوم (قانون گازها) به این موضوع ارتباط پیدا می کند به این صورت که بطور خلاصه افزایش فشار در یک سیلندر باعث افزایش دما می شود بنابراین حرارت هوا آنقدر بالا می رود که موجب اشتعال می شود.

موتور دیزل دو زمانه :

موتور دیزل دو زمانه با دو کورس پیستون یک چرخه کامل خود را طی می کند: یک کورس بطرف بالا و یک کورس به طرف پایین. در موتورهای دیزل دو زمانه مجراهایی در دیواره سیلندر تعبیه شده اند که حرکت پیستون به بالا و پایین سبب بسته و باز شدن آنها میشود.

این مجراها بعنوان مجاری هوا و دود طراحی شده اند. در موتورهای دیزل معمولاً هم از مجرا و هم از سوپاپ (مجرا برای ورود هوا و سوپاپ برای خروج دود از سیلندر ) استفاده میشود.

این موتورها به یک پمپ باد یا دمنده مجهز شده اند که هوا را با فشار اندکی از فشار دود خروجی سیلندر به داخل آن می دمد. این پمپ نه تنها سیلندر را از هوای تازه کاملاً پر می کند بلکه به خروج سریعتر و بهتر گازهای سوخته پس از احتراق کمک می کند و این به تمیز شدن محفظه سیلندر از دود و گازهای سوخته شده اشاره دارد.

عملیات کار موتور دو زمانه به شرح زیر است:

(a) پیستون در نقطه BDC است.هوا بوسیله پمپ دمنده و از طریق مجراهای ورود هوا در دیواره سیلندر به داخل دمیده میشود این عمل باعث پر شدن محفظه سیلندر از هوای تازه و خارج شدن گازهای سوخته از طریق سوپاپ دود در سیلندر خواهد شد که در این زمان باز می باشد.

(b) پیستون در این زمان رو به بالا حرکت کرده و مجرای ورود هوا را می بندد تا ورود هوای دمیده شده توسط پمپ قطع گردد. حرکت پیستون به سمت بالا ادامه می یابد و هوای محبوس در قسمت فوقانی پیستون به نسبت حدود یک شانزدهم حجم اولیه فشرده می شود. بنابراین حرارت هوای فشرده افزایش می یابد.

(c) پیستون تقریباً در کورس تراکم به نقطه TDC رسیده است. سوخت پودر شده از طریق انژکتور به داخل اطاقک احتراق پاشیده می شود و بدلیل وجود حرارت بسیار زیاد در هوای متراکم این محفظه مشتعل می گردد. فشار حاصل از احتراق در کورس قدرت پیستون را به سمت پایین می راند.

(d) پیستون تقریباً در کورس قدرت به نقطه BDC رسیده است. سوپاپ دود طوری تنظیم شده است که درست قبل از BDC باز شود و اجازه دهد گازهای سوخته شده از سیلندر خارج شوند. همچنانکه میل لنگ به گردش خود ادامه می دهد پیستون به نقطه BDC می رسد و جلوی مجرای ورود هوا را باز می کند و مجدداً پمپ، هوای تازه را به داخل سیلندر می دمد و چرخه همانند قبل ادامه می یابد. با هر دور گردش میل لنگ یک چرخه کامل می شود.

تخلیه دود

بررسی تفاوت موتورهای دیزل دو زمانه و چهار زمانهچرخه چهار زمانهمراحل کار موتور

نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی دکوراسیون داخلی ,تحقیق

دانلود فایل بررسی سیستم های ترمز معمول در راه آهن

بررسی سیستم های ترمز معمول در راه آهن

یکی از سیستم های ترمز معمول در راه آهن ترمز هوایی است که از انرژی هوای فشرده جهت تأمین نیروی ترمز استفاده می‌شود تلمبه ای که هوای فشرده جهت ترمز قطارها تهیه می‌نماید کمپرسور نام دارد و برای تهیه هوای فشرده مورد نیاز جهت ترمز و دستگاههایی از قبیل شن پاش، کلیدهای هوایی مغناطیسی ، برف پاک کن ها و دریچه ها از یکدستگاه کمپرسور سه سیلندر استفاده شده که

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	14 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	30

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

ترمز

کمپرسور:

یکی از سیستم های ترمز معمول در راه آهن ترمز هوایی است که از انرژی هوای فشرده جهت تأمین نیروی ترمز استفاده می‌شود تلمبه ای که هوای فشرده جهت ترمز قطارها تهیه می‌نماید کمپرسور نام دارد و برای تهیه هوای فشرده مورد نیاز جهت ترمز و دستگاههایی از قبیل : شن پاش، کلیدهای هوایی مغناطیسی ، برف پاک کن ها و دریچه ها از یکدستگاه کمپرسور سه سیلندر استفاده شده که توسط کوپل انعطاف پذیر به میل‌لنگ موتور متصل می‌گردد کمپرسور دارای پمپ روغن و سیستم روغنکاری منتقل می‌باشد و پس از روشن شدن موتور همزمان شروع به کار می‌کند و با توقف موتور از کار می‌افتد. حال به بررسی مشخصات کمپرسور در لکوموتیوهای GE و ALSTOM می‌پردازیم.

در لکوموتیو GE:

این لکوموتیوها مجهز به یک دستگاه کمپرسور WABCO-3CD از نوع پیستونی دومرحله ای است و دارای آرایش سیلندر w می‌باشد. دو سیلندر جانبی این کمپرسور فشار ضعیف و سیلندر میانی آن فشار قوی می‌باشد. کمپرسور مزبور هوای فشرده مورد نیاز در سیستم ترمز لکوموتیو و قطار، همچنین تجهیزات الکتروپنوماتیکی مانند بوق، زنگ ناقوسی، سیستم شن پاش، برف پاک کن ها و دریچه خنک کننده رادیاتور ، زبانه کنتاکتورهای مارش و نظایر آنها را تأمین می‌کند. این کمپرسور به وسیله هوا خنک می‌شود. از نظر روغنکاری نیز دارای کارتل و پمپ روغن منتقل می‌باشد و ظرفیت روغن آن 5/60 لیتر است. نوع روغن مصرفی از نوع پارس ویژه (بهران 68) و نشان دهنده روغن آن گیج روغن می‌باشد که برای نشان دادن باید شمشیرک را در جای خود پیچاند تا ساچمه عمل کرده و روغن را نشان دهد. قطر سیلندرهای فشار ضعیف بزرگتر است و هر سیلندر مجهز به یک سرسیلندر جداگانه و قابل دمونتاژ می‌باشد که در هر کدام از آنها دو سوپاپ ورود و دو سوپاپ خروج تعبیه شده که عمل باز و بسته شدن آنها در اثر مکش و فشار پیستون ها انجام می‌شود. بر روی سوپاپ های ورودی تجهیزات سیستم بی بار کننده پیاده شده که به شیر مغناطیسی CMV مرتبط می‌گردد. در صورت رسیدن فشار مخازن اصلی به PSI140 کلید هوایی برقی ACPS عمل می‌نماید که در اثر آن جریان فشار ضعیف را برای تحریک نمودن شیر مغناطیسی CMV ارسال می‌کند در نتیجه شیر مزبور باز می‌شود و هوای مخزن اصلی را به سیستم بی بار کننده انتقال می‌دهد. در اثر حرکت پیستون های خلاص کننده و انتقال نیروی حاصل به سوپاپ های ورودی انها را به طور نیمه باز نگه می‌دارد. در این صورت عمل کمپرس انجام نمی‌گیرد و کمپرسور بی بار کار می‌کند و بر عکس وقتی فشار هوا به PSI130 رسید ACPS قطع و تا CMV از تحریک می‌افتد و فشار هوا از پشت سوپاپ های بی بار کننده برداشته می‌شود کمپرسور مجدداً فعال می‌شود. این کمپرسور مستقیماً به میل لنگ موتور کوپل می‌باشد و هوای خود را از صافی های 20 تایی توربوشارژ می‌گیرد.

دبی هوای تولیدی این کمپرسور در دور RPM1050 حدود 236 فوت مکعب در دقیقه می‌باشد این کمپرسور دارای 2 عدد رادیاتور خنک کننده هوا می‌باشد. هوای خروجی از سیلندرهای فشار ضعیف وارد رادیاتور خنک کننده اولیه که توسط یک فن پلاستیکی کوچک خنک می‌شود، شده و پس از خنک شدن وارد سیلندر فشار قوی شده و از آنجا پس از رسیدن به فشار نهایی PSI140 وارد رادیاتور خنک کننده دومین که روی مخزن اصلی هوا زیر پروانه خنک کننده رادیاتور حالت فرستاده و از آنجا به مخازن هوا فرستاده می‌شود.

در لکوموتیو ALSTOM :

این لکوموتیوها مجهز به یک دستگاه کمپرسور مدل WLNAGCE از نوع پیستونی دو مرحله ای است و دارای آرایش سیلندر W می‌باشد. دو سیلندر جانبی این کمپرسور فشار ضعیف و سیلندر میانی آن فشار قوی می‌باشد. کمپرسور مزبور هوای فشرده مورد نیاز در سیستم ترمز لکوموتیو و قطار همچنین تجهیزات الکتروپنوماتیکی مانند بوق، سیستم شن پاش و نظایر آن را تأمین می‌کند. سیال خنک کننده این کمپرسور آب می‌باشد که از طریق یک انشعاب به مدار خنک کننده آب LT ارتباط دارد. از نظر روغنکاری نیز دارای کارتل و پمپ روغن منتقل می‌باشد و ظرفیت روغن آن 40 لیتر است نوع روغن مصرفی از نوع شل کرونا P100 و نشان دهنده روغن آن به دو صورت است: 1- گیج روغن موجود بر روی کمپرسور 2 نشان دهنده سطح روغن کمپرسور بر روی صفحه نمایش اصلی.

قطر سیلندرهای فشار ضعیف بزرگتر است و هر سیلندر مجهز به یک سرسیلندر جداگانه و قابل مونتاژ می‌باشد که در هر کدام از آنها یک سوپاپ ورود و یک سوپاپ خروج تعبیه شده که عمل باز و بسته شدن آنها در اثر مکش و فشار پیستون ها انجام می‌شود بر روی سوپاپ های ورودی تجهیزات سیستم بی بار کننده پیاد شده که طرز کار آنها تفاوت چندانی با سایر لکوموتیوها ندارد و به صورت الکتروپنوماتیکی عمل می‌کند. این کمپرسور مستقیماً به میل لنگ موتور کوپل می‌باشد و هوای خود را از صافی های 4تایی کاغذی می‌گیرد. دبی هوای تولیدی در دور RPM1000 حدود 6500 لیتر بر دقیقه است. محدوده کنترل فشار عادی آن 9-8/7 بار می‌باشد و سوپاپ ایمنی آن در 11 بار عمل می‌کند سازنده این کمپرسور GARDENDENEVER می‌باشد و مجهز به سنسور کنترل فشار روغن کمپرسور می‌باشد و هوای خروجی از آن نیز با آب خنک می‌شود.

مخازن اصلی:

جهت ذخیره هوای فشرده تولیدی کمپرسور از آن استفاده می‌شود و به تعداد 2 عدد در هر لکوموتیو وجود دارد.

در لکوموتیو GE:

این لکوموتیو دارای دو مخزن اصلی می‌باشد. مخزن شماره یک با ظرفیت 600 لیتر در بالا و پشت کمپرسور قرار گرفته و مخزن شماره 2 با ظرفیت 200 لیتر در زیر شاسی قرار گرفته و هوای فشرده مورد نیاز لکوموتیو در این مخازن ذخیره می‌شود. فشار مخزن اصلی هوا معمولاً بین PSI125 تا PSI145 می‌باشد. برای حمل سرد لکوموتیو از مخزن شماره 2 استفاده می‌شود.

دلکوموتیو ALSTOM :

این لکوموتیو مجهز به دو مخزن اصلی هوا می‌باشد. مخزن اصلی (RP) با ظرفیت 400 لیتر در طرف A موتور زیر شاسی و مخزن ذخیره (RCA) با ظرفیت 400 لیتر در طرف‌B موتور زیر شاسی قرار گرفته است. مخزن اصلی مجهز به سیستم تخلیه دستی و اتوماتیک و مخزن ذخیره با روش تخلیه دستی تخلیه می‌شود. لازم به ذکر است برای حمل سرد لکوموتیو ALSTOM از مخزن RCA استفاده می‌شود.

لوله اصلی ترمز:

جهت انتقال هوای فشرده به سرتاسر قطار در زیر شاسی لکوموتیو لوله ای نصب شده است که آن را لوله اصلی هوا می‌گویند. این لوله از جنس فولاد و برای اینکه تحمل فشار زیاد داشته باشد بدون درز در نظر گرفته می‌شود و به وسیله بست های مخصوصی به شاسی متصل می‌شود در طرفین لوله اصلی شیری جهت انسداد و یا انتقال جریان هوا در نظر گرفته شده اگر دسته شیر در حالت موازی با ریل قرار گیرد حالت بازو در صورتیکه به طرف بالا یا عمود به ریل باشد حالت بسته خواهد بود. این شیرها دارای سوپاپی است که در موقع بسته شدن شیر، هوای حبس شده در لوله لاستیکی را خارج می‌نماید.

در لکوموتیو GE :

در هر طرف یک عدد می‌باشد و فشار هوای آن در حدود PSI 70 می‌باشد و در میان لوله های تعادل قرار دارد.

در لکوموتیو ALSTOM :

در هر طرف لکوموتیو دو عدد می‌باشد و فشار هوای آن در حدود PSI70 می‌باشد لازم به ذکر است در لکوموتیو آلستوم این لوله CG نام دارد و طرف تامپون قرار دارد.

لوله تعادل مخزن اصلی هوا (لوله تعادل بزرگ)

لوله توازن هوای مخازن اصلی هوای بین دو لکوموتیو است.

در لکوموتیو GE :

در هر طرف لکوموتیو دو عدد وجود دارد و فشار هوای آن در حدود PSI140 می‌باشد و در دو طرف لوله اصلی هوا قرار دارد.

در لکوموتیو ALSTOM :

در هر طرف لکوموتیو دو عدد وجود دارد و فشار هوای آن PSI 140 می‌باشد در آلستوم به این لوله CP می‌گویند و طرف قلاب قرار دارد.

لوله تعادل سیلندر ترمز (لوله تعادل کوچک)

لوله توازن هوای سیلندر ترمزهای دو لکوموتیو است.

در لکوموتیو GE :

در هر طرف لکوموتیو دو عدد می‌باشد و فشار هوای آن بین PSI 63 تا PSI 72 در لکوموتیوهای سری پایین و سری بالا تفاوت دارد و در هر طرف لوله اصلی هوا قرار دارد.

بررسی سیستم های ترمز معمول در راه آهنکمپرسورلکوموتیو GE

نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی دکوراسیون داخلی ,تحقیق

دانلود فایل بررسی پایداری حرارتی الاستومرهای پلی یورتان

بررسی پایداری حرارتی الاستومرهای پلی یورتان

الاستومرهای پلی یورتان به دلیل داشتن خواص فیزیکی و مکانیکی بسیار خوب و عالی همواره مورد توجه در کاربردهای مختلف بوده اند ضعف عمده این الاستومرها، عدم امکان کاربرد آنها در دماهای بالاست که خواص فیزیکی و مکانیکی عالی خود را از دست می‌دهند، بنابراین مقاومت حرارتی و افزایش این مقاومت در الاستومرهای پلی یورتان موضوع مهمی است که می تواند در به کارگیری آ

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	168 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	35

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

پایداری حرارتی الاستومرهای پلی یورتان (1)

Thermal Stability of Polyurethae Elastomers (1)

واژه های کلیدی:

پلی یورتان ها،‌ پایداری حرارتی یورتان ها، ایزوسیانورات، پایداری حرارتی، اثر قسمت‌های سخت و نرم.

الاستومرهای پلی یورتان به دلیل داشتن خواص فیزیکی و مکانیکی بسیار خوب و عالی همواره مورد توجه در کاربردهای مختلف بوده اند. ضعف عمده این الاستومرها، عدم امکان کاربرد آنها در دماهای بالاست که خواص فیزیکی و مکانیکی عالی خود را از دست می‌دهند، بنابراین مقاومت حرارتی و افزایش این مقاومت در الاستومرهای پلی یورتان موضوع مهمی است که می تواند در به کارگیری آنها در زمینه های گوناگون از جمله تهیه و ساخت تایر اتومبیل مؤثر واقع گردد.

مقدمه

پایداری حرارتی پلیمرها از مسائل خاص و جدیدی است که طی بیست و پنج سال گذشته به عنوان موضوعی مستقل و تحت نام پلیمرهای مقاوم در مقابل حرارت مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته است. پلیمرها در طول عمر کاربردی خود در معرض عوامل گوناگونی مثل حرارت، اکسیدکننده ها، حلال ها و غیره قرار می گیرند و پایداری آنها در مقابل این نیروها و عوامل تخریب کننده را می توان با اندازه گیری میزان خواص مکانیکی باقیمانده در شرایط خاص و با انجام آزمایش مشخص کرد. به طور کلی پایدرای یک ماده پلیمری عبارت است از اینکه پلیمر مذکور بتواند در دما و زمان معینی، بدون کاهش چشمگیر خواص، دوام بیاورد. تغییرات حاصله در پلیمر معمولاً به یکی از صور زیر انجام می گیرد:

1- تغییرات فیزیکی (برگشت پذیر)

2- تغییرات شیمیایی (برگشت ناپذیر)

تغییرات فیزیکی به طور مشخص شامل تغییرات در دمای انتقال شیشه ای، پدیده های ذوب و بلور شدن و شک شناسی، پلیمر می شود که نشان دهنده حالت گرما نرمی ماده است. مواد این گروه قبل از تجزیه نهایی، ذوب و غیرقابل استفاده می شوند. برای مثال عدم پایداری حرارتی پلی استرین در دماهای 110-70 را می توان در نظر گرفت که نشان دهنده محدودیت کاربدر ان است. در این گستره دمایی، پلیمر نرم و غیر قابل استفاده می شود؛ بدون آنکه تجزیه و تخریب گردد. تغییرات برگشت ناپذیر، در تعیین خواص حرارتی پلیمرهای گرما سخت و دارای پیوند عرضی، اهمیت دارد. در این پلیمرها عمل ذوب صورت نمی گیرد و تغییرات با تجزیه و تخریب در یک دمای معین کمتر باشد پلیمر پایداتر است. چون شکسته شدن پیوندهای شیمیایی و تشکیل مجدد آنها نقش عمده ای در این نوع تجزیه ایفا می کنند، لذا نقش شرایط محیطی حاکم بر پلیمر بسیار حساس و مؤثر خواهد بود. به عنوان مثال تجزیه پلیمر در خلاء و یا اتمسفر بی اثر، با تجزیه ان در محیط دارای اکسیژن متفاوت خواهد بود. همچنین تجزیه پلیمر در یک محیط بسته که در آن گازهای حاصل از تجزیه، در واکنش های دیگری شرکت می کنند. با تجزیه آن در یک محیط باز که در آن گازهای حاصل از تجزیه از محیط عمل خارج می شوند، متفاوت است. نامنظم بودن ساختار پلیمر، شاخه ای بودن آن، وجود پراکسید و ناخالصی های دیگر به عدم ثبات پلیمر می افزایند. در کاربرد پلیمرها همیشه پایداری آنها در مقابل اکسایش و انحلال مورد توجه بوده است، اکسیژن معمولاً یکی از مهمترین عوامل تخریب پلیمرهاست. همچنین پلیمرهایی که دارای گروه های استری، آمیدی، بورتانی و اوره ای هستند نسبت به تجزیه هیدرولیتیکی حساس اند. هر دو عامل الودگی اسیدی و یا قلیایی در این عمل نقش کاتالیزور را ایفا می کنند و حضور آنها پایداری پلیمر را به طور محسوسی کاهش می دهد. خواص مطلوبی را که یک پلیمر در دماهای بالا داشته باشد به طور خلاصه می توان چنین بیان کرد:

1- حفظ خواص مکانیکی و داشتن نقطه ذوب و نرمی بالا.

2- مقاومت زیاد در مقابل گسیختگی حرارتی.

3- مقاومت زیاد در مقاب اثرات شیمیایی مثل اکسایش و هیدرولیز.

نقطه نرم شدن را می توان با افزایش نیروهای بین مولکولی و زنجیرها افزایش داد. افزایش نیروهای بین ملکوی نیز با به کار بردن گروه های جانبی قطبی که امکان ایجاد پیوندهای هیدروژنی را افزایش می دهند، و همچنین با ایجاد شبکه های واقعی در زنجیرها امکانپذیر است. از دیگر روش های افزایش نقطه نرم شدن پلیمر، ایجاد نظم بیشتر در زنجیر پلی مر است که امکان بالابردن درجه تبلور در زنجیر را میسر می سازد. این امر با انتخاب گروه های حجیم حلقوی مخصوصاً آنهایی که در وضعیت «پارا» استخلا می دهند امکانپذیرتر است.

ساده ترین روش افزایش پایداری حرارتی، شامل انتخاب گروهی از مواد است که پیوندهای قوی شیمیایی دارند و در نتیجه موادی که دارای ساختار متراکم و همبست هستند در این گروه قرار می گیرند. به طور کلی جهت بالا بردن پایداری حرارتی یک پلیمر باید:

الف- تنها مواد دارای قوی ترین پیوندهای شیمیایی به کار برده شوند.

ب- ساختار مواد به گونه ای باشد که جابجایی مولکول ها به سادگی امکانپذیر نباشد.

ج- بیشترین حالت رزونانسی در فرمول امکانپذیر باشد.

د- همه ساختارهای حلوقی دارای زوایای پیوندی نرمال باشند.

هـ- تکرار پیوندها تا حد ممکن عملی شود.

پلی یورتان ها از گروه پلیمرهای پیچیده ای هستند که این پیچیدگی نه تنها به نوع ساختاری مواد تشکیل دهنده و میزان استفاده از آنها بستگی دارد، بلکه به دلیل وجود بسیاری از پلیمرهای معروف تجارتی دیگر در ساختار پلیمری آنها نیز هست. به غیر از یورتان که ساختار اصلی پلی یورتان را تشکیل می دهد گروه های دیگری مثل اوره، ایزوسیانورات، آلوفانات، بی اوره، یورتیدیون و کربودی ایمید نیز در ساختار پلی یورتان وجود دارند. این گروه ها در خلال تولید پلی یورتان و در ساختار پلیمری حاصل می شوند. دو گروه مهم دیگر نیز در ساختار پلی یورتان وجود دارند که منشأ یورتانی ندارند، این گروه ها عبارتند از گروه های اتری و گروه های استری.

در زمینه پایداری حرارتی یورتان ها مطالعات خاصی صورت گرفته است که به عنوان مثال می توان از پایداری حرارتی ترکیبات مدل که توسط شیهان و همکارانش مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته اند، نام برد. بررسی های آنها نشان می دهند که مشتقات-S تری آزین ترکیبات پایدری در مقابل حرارت هستند. بکاس و همکارانش آتش گیر و پایداری حرارتی پلیمرهای بر پایه ایزوسیانات را د مجموعه ای از مدل های پلی یورتان و پلی اوره مورد بررسی و مطالعه قرار دادند. این پلیمرها از واکنش بین MDI یا پلی ایزوسیانات و مواد آلیفاتیک و آروماتیک به دست آمده بودند. باید توجه داشت که ترکیبات مقاوم در مقابل اشتعال از موادی به دست می آیند که یا در مقابل حرارت پایدارند و غیر قابل تبخیر و تجزیه هستند و یا در اثر تجزیه محصولات غیر قابل اشتعال تولید می کنند. عوامل اصلی تعیین کننده پایداری حرارتی پلی یورتان ها عبارتند از: ماهیت مواد تشکیل دهنده واکنش و شرایط و روش تهیه پلیمر مربوطه.

اثر ساختار شیمیایی مواد تشکیل دهنده

پایداری حرارتی الاستومرهای پلی یورتان، به ترکیب شیمیای موادی که در فرمول بندی آنها به کار رفته است بستگی دارد. این موضوع در هر دو مورد پایداری حرارتی فیزیکی (ذوب و یا نرم شدن پلیمر) و پایداری حرارتی شیمیایی (جدایی و تجزیه گروه های یورتان) قابل توجه و بررسی است. قسمت های نرم تشکیل دهنده پلیمر (گروه های اتری و استری) نیز در پایداری حرراتی یورتان ها، سهم دارند. نقطه ذوب پلی یورتان های خطی در بعضی موارد بیش از 200 است. این موضوع نه تنها با ماهیت مواد به کار رفته و نسبت مولی آنها بستگی دارد بلکه به روش سنتز نیز ارتباط پیدا می کند. چون حضور و میزان دمین ها میکروکریستالی به وضعیت سنتز وابسته است. از طرفی افزایش دمین های باعث پایداری گرمایی بیشتر می گردند. ارتباط حرارتی الاستومرهای پلی استریورتان با مواد تشکیل دهنده آنها توسط ماسیولانیس مورد بررسی قرار گرفته است. بر اساس گزارش های وی، برای پلی یورتان هایی که میزان اجزاء سخت در آنها بیش از 30 درصد است، هیدروکینون دی بتاهدروکسی اتیل اتر بهترین زنجیر افزاینده برای مواردی است که پایداری ترمودینامیکی مدنظر است. وی همچنین گزارش کرد که پایداری حرارتی پلی یورتان های بر پایه بیش فنولA، نسبتاً کم است و نشان داد که پایدرای حرارت الاستومرهای تهیه شده از H12MDI در مقایسه با پلیمرهای تهیه شده ازMDI کمتر است. نوع دی ایزوسیانات مصرفی، میزان پیوندهای عرضی، نوع پیوند و وجود ساختارهای حلقوی ایزوسیانورات در زنجیر پلیمرها، اثرات مهمی بر پایداری حرارتی پلی یورتان ها دارند. تعدادی از پارامترهای مهم و مؤثر در پایداری حرارتی یورتان ها عبارتند از:

1- انتخاب نوع دی ایزوسیانات،

2- انتخاب مواد دارای هیدروکسیل،

الف- پلی استر

ب- پلی اتر

ج- زنجیر افزاینده

3- نوع و مقدار پیوندهای عرضی در پلیمر

4- ایجاد پیوندهای غیر یورتانی مقاوم در مقابل حرارت پایدرای حرارتی مشتقات ایزوسیانات به ترتیب زیر است:

اثر قسمت های سخت:

حضور قسمت های سخت، نیروی جاذبه بین ملکولی و پیوندهای عرضی در زنجیر پلیمر باعث تقویت خواص فیزیکی و مکانیکی و دوام پلیمر در دماهای بالا می شود. اگرچه پیوندهای عرضی می توانند هم در قسمت های سخت و هم در قسمت های نرم پلیمر وجود داشته باشند ولی جاذبه های بین مولکوی معمولاً بین قسمت های سخت پلیمر موجودند.

بنابراین همانطور که قسمت های نرم تشکیل دهنده پلیمر می توانند بر خواص آن در دماهای پایین تأثیر زیادی داشته باشند، تصور می شود که ساختار قسمت های سخت نیز اثر قابل توجهی بر خواص پلیمر در دماهای بالا دارد.

قسمت های سخت موجود در زنجیر پلیمر، ممکن است حالت بلوری داشته باشند و این امر در شرایطی که پلیمرها تحت نیروی کشش قرار می گیرند، مشخص تر می شود. حالت های بلوری موجود نقش پیوندهای فیزیکی را در زنجیر پلیمر ایفا می کنند. استحکام، نقطه ذوب و مقاومت در مقابل تنش پلیمر بلوری با افزایش طول، تقارن و تناسب قسمت های سخت که عامل ایجاد و تقویت نیروهای جاذبه بین مولکولی هستند، افزایش می یابند، بنابراین ایزوسیانات های متقارن و گلیکول های فاقد شاخه جانبی احتمالاً در بالا بردن مقاومت حرارت پلیمرها مؤثر خواهند بود. در تحقیقاتی که توسط بریتین درباره الیاف یورتان انجام شده است و نتایج ان در بسیاری از موارد دیگر پلی یوتان ها نیز مصداق دارد، اثر تقارن ساختاری دی ایزوسیانات ها بر روی مقاومت حرارتی مورد بررسی قرار گرفته است.

یکی از عوامل اصلی تعیین کننده پایداری گرمایی یورتان ها، ماهیت مواد اصلی تشکیل دهنده پلیمر است.

یورتان های حاصل از دی ایزوسیانات های آلیفاتیک در مقایسه با انواع آروماتیک آنها دارای پایداری حرارتی بیشتری هستند. در مورد سه نوع دی ایزوسیانات مهم و تجاری HDI,MDI,TDI بر اساس اندازه گیری دمای تغییر شکل بین فنیل کاربامیت حاصل از آنها، رابطه ذیل صادق است.

TDI

جهت افزایش پایداری حرارتی

با مطالعه پایداری حرارتی ترکیبات مدل یورتان در اتمسفر آرگون، مشاهده شده است که تجزیه حرارتی یورتان ها در دمای پایین تر از 166 صورت نمی گیرد.

در یورتان(A) با فرمول عمومی (فرمول) پایدرای حرارتی با تغییر گروهR به صورت زیر تغییر می کند.

الکیل نرمال› بنزیل› فنیل› پارانیتروفیل› کلروسولفورنیل=R

بوتیل نوع سوم› سیکلوهگزیل›

افزایش پایداری حرارتی

پایداری حرارتی یورتان (A) به نوع ترکیب هیدروکسیل که در تهیه آن به کار رفته است نیز بستگی دارد. در نتیجه با تغییر گروهR پایداری حرارتی به صورت زیر تغییر می کند.

الکیل نوع سوم› الکیل نوع دوم› الکیل نوع اول=R

کاهش پایداری حرارتی

فریش و ماتوساک با پیرولیتز ترکیبات مدل کربامیت ها، یورتان ها و پلی یورتان- اوره ها در فشار اتمسفر و اندازه گیری سرعت ثابت تجزیه حرارتی آنها، با تعیین مقدار دی اکسید کربن متصاعد شده، رابطه پایداری حرارتی ساختارهای شیمیایی را به صورت زیر نشان دادند.

سیکلو آلیفاتیک› آرالکیل› آروماتیک

اثر پلی الها

پلی الهای استر و اتری یکی از قسمت های اصلی و مشخص تشکیل دهنده ساختار پلی یورتان ها می باشند. پلی استرها از پایداری حرارتی بهتری در مقایسه با پلی اترها برخوردارند و مقاومت آنها در مقابل اکسایش نسبتاً خوب است.

برتری پایداری پلی استرها با اندازه گیری رهایی از تنش پلیمرهای مربوطه در هوا و نیتروژن مشخص کرده اند. منحنی نستباً خطی به دست آمده در مورد پلی یوتان های تهیه شده از پلی استرها نشان دهنده ایناست که شکسته شدن زنجیرهای آنها در اثر اکسایش نبوده و لذا برگشت پذیر می باشد و پلیمر مربوطه خواص اولیه اش را کم و بیش حفظ کرده است. در صورتی که در مورد پلی یورتان های تهیه شده از پلی اترها، تجزیه سریع و برگشت ناپذیر آنها در هوا (در نیتروژن چنین نخواهد بود) نشان دهنده گسیختگی زنجیر و ماهیت اکسیدشوندگی این پلیمرها است.

در مورد یوتان هایی که پلی ال تشکیل دهنده آنها پلی اتر است، گروهی که با اکسید پروپیلن تهیه می شوند در مقایسه با آنهایی که با اکسید پلی اتیلن و یا اکسید1و4- بوتیلن ساخته می شوند سریع تر و آسان تر مورد حمله اکسیژن قرا می گیرد و اکسید می شوند. مطالعات رهایی از تنش الاستومرهای دارای پیوندهای عرضی در محیط هوا نیز نشان دهنده مقاومت حرارتی بهتر استریورتان ها نسبت به اتریورتان هاست. بنابراین در مواردی که پایداری بهتری در مقابل اکسایش حرارتی مورد نیاز است تحقیقاً پلی استر یورتان ها انتخاب می شوند.

اثر پیوند عرضی

ایجاد پیوندهای عرضی در الاستومرهای یورتان، با بکارگیری مواد اولیه دارای ظرفیت بیشتر از 2 و استفاده از دی ایزوسیانات اضافی امکان پذیر است. افزایش پیوندهای عرضی در زنجیر الاستومرهای پی یورتان، همانند بسیاری از پلیمرها، باعث افزایش پایداری حرارتی می گردد، زیرا برای تجزیه کامل پلیمر، باید پیوندهای شیمیایی بیشتری شکسته شوند و لذا پلیمر پایدارتر خواهد ماند. به هر حال تکنیک ایجد پیوندهای عرضی به منظور بالا بردن خواص پایداری حرارتی الاستومرها محدودیت انجام دارد، چون بر دیگر خواص مطلوب مورد نظر الاستومرها، مثل کشسانی، کنش تا پارگی غیره اثر منفی می گذارد. پیوندهای عرضی مختلف مؤثر بر پایداری حرارتی که در الاستومرهای یورتان با بکارگیری ایزوسیانات اضافی به وجود می آیند شامل: آلوفانات ها، بی اوره ها و ایزوسیانورات ها هستند که در بین آنها، ایزوسیانورات ها باعث ایجاد بیشترین پایداری حرارتی در پلی یورتان‌ها می شوند. آلوفانات ها و بی اوره ها در دماهای 170-160 درجه به طور کامل تجزیه می شوند ولی ایزوسیانورات ها در دماهای بالاتر از مقادیر ذکر شده پایدارند.

اثر پیوند عرضی ایزوسیانورات

پیوند عرضی ایزوسیانورات علاوه بر افزودن سختی پلیمر دارای ساختاری مقاوم در مقابل گرما بوده و دمای تجزیه آن بالاست، تری مر شدن ایزوسیانات جهت تشکی ایزوسیانورات اولین بار توسط هوفمن گزارش شد. وی تری فنیل ایزوسیانورات را با بکار بردن فنیل ایزوسیانات در مجاورت کاتالیزور تری اتیل فسفین سنتز کرد.

تولید و ایجاد ساختار ایزوسیانورات در پلی یورتان ها جهت بالا بردن پایداری حرارتی آنها به آسانی امکان پذیر است و مواردی نیز در این زمینه گزارش شده است. بنابراین می توان با جانشین کردن قسمتی از پیوندهای یورتانی با گروه های مقاوم در مقابل حرارت، از جمله ایزوسیانورات، پایداری حرارتی پلی یورتان ها را افزایش داد. نمونه های سخت با دانسیته کم از تری مر شدن پیش پلیمر پلی استر-TDI تهیه شده اند که خواص خود را تا دمای 23 به خوبی حفظ می کنند.

چسب های پلی ایزوسیانورات با تری مر شدن پیش پلی مر ایزوسیانات در حضور کاتالیزور آلی فلزی تهیه شده اند که استحکام و چسبندی آنها تا 205 (جهت چسباندن قطعات آلومینیوم- آلومینیوم) حفظ می شود.

ساساکی و همکارانش تهیه الاستومرهای پلی یورتان حاوی حلقه های ایزوسیانورات را گزارش کرده اند. سیستم کاتالیزوری مورد استفاده شامل سدیم سیانید در حلال DMF است. سنتز پلی یورتان الاستومرهای مقاوم در مقابل حرارت با ایجاد حلقه های ایزوسیانورات به روش پلیمر شدن بالک و در حضور کاتالیزور آلی فلزی و به کارگیری دی ایزوسیانات سیکلو آلیفاتیک نیز صورت گرفته است. نتایج به دست آمده نشان می دهد که الاستومرها علاوه بر پایداری حرارتی، دارای خواص فیزیکی و مکانیکی بسیار خوبی نیز هستند.

بررسی پایداری حرارتی الاستومرهای پلی یورتانپلی یورتان هاپایداری حرارتی یورتان هاایزوسیانورات

نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی دکوراسیون داخلی ,تحقیق

دانلود فایل بررسی سیستم ترمز سالنهای مسافری - از نظر سوپاپهای سه قلو، سوپاپهای اضافی، EB3، تبدیل فشار، MTZ-SH2 (ضد لغزش)

بررسی سیستم ترمز سالنهای مسافری - از نظر سوپاپهای سه قلو، سوپاپهای اضافی، EB3، تبدیل فشار، MTZ-SH2 (ضد لغزش)

ترمز یکی از وسائل مهم و حیاتی در وسائط نقلیه ریلی می باشد همانطوریکه برای بحرکت درآوردن یک قطار یا هر وسیلة نقلیة ریلی دیگر نیاز به نیروی زیادی می باشد این نیرو در قطار باید به گونه ای عمل کند تا کوچکترین صدمه ای به وسائط نقلیه وارد نشود یا پیشرفت صنعت ریلی، ترمزها نیز پیشرفت در سطح بالایی داشته اند این تحقیق در مورد سیستم ترمز سالنهای مسافر

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	168 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	38

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 8044

تمام فایل ها

مقدمه

ترمز یکی از وسائل مهم و حیاتی در وسائط نقلیه ریلی می باشد.

همانطوریکه برای بحرکت درآوردن یک قطار یا هر وسیلة نقلیة ریلی دیگر نیاز به نیروی زیادی می باشد. این نیرو در قطار باید به گونه ای عمل کند تا کوچکترین صدمه ای به وسائط نقلیه وارد نشود یا پیشرفت صنعت ریلی، ترمزها نیز پیشرفت در سطح بالایی داشته اند.

این تحقیق در مورد سیستم ترمز سالنهای مسافری – از نظر سوپاپهای سه قلو، سوپاپهای اضافی، EB₃ ،‌تبدیل فشار، MTZ-SH₂ (ضد لغزش) – می باشد.

گردآورندگان:

حمیدا… شهرکی

محمد احمدی

تعریف ترمز:

ترمز نیروی مقاومی است در خلاف جهت حرکت، که از آن به منظور تقلیل سرعت و یا توقف وسائط نقلیه استفاده می شود.

ترمز در قطار از نوع ترمز هوایی است که بوسیله لکوموتیو به قطار فرستاده می شود. یکی از تجهیزات مهم لکوموتیو که جهت تهویه هوای قطار می باشد کمپرسور نامیده می شود. که در مدلهای مختلف می باشد. در راه آهن جمهوری اسلامی ایران مدل WXO و WBO در لکوموتیوهای GM و مدل کمپرسور لکوموتیوهای WABCD – 3DCL,GE و مدل کمپرسور لکوموتیوهای آلستوم موجود در ایران WLNA9CE میباشد.

مخازن اصلی هوا:

در لکوموتیو این هوای فشرده تهیه شده توسط کمپرسور به مخازن اصلی فرستاده می شود و در آنجا ذخیره می شود. این مخازن در لکوموتیوهای مختلف حجم های مختلفی دارند.

در GM بصورت دومخزن به حجم 400 لیتر در طرفین لکوموتیو می باشد. (GT26CW)

در لکوموتیوهای GE نیز دو عدد بوده که یکی داخل موتور خانه زیر پروانه خنک کننده (عقب لکوموتیو ) و حجم حدود 600 لیتر و دیگری زیر شاسی لکوموتیو سمت لکوموتیوران قرار گرفته و دارای حجم 200 لیتر می باشد.

در لکوموتیوهای Alstom بصورت دو عدد مخزن با حجم 400 لیتر در طرفین لکوموتیو زیرشاسی می باشد. این مخزنها دارای شیرهای ورودی و خروجی بوده و جهت تخلیه آب موجود در مدار ترمز برای هر کدام شیر تخلیه بصورت دستی و اتوماتیک در نظر گرفته شده است.

سیستم ذخیره هوا و انتقال به لوله اصلی لکوموتیو و قطار در لکوموتیوها:

در لکوموتیوهای GM هوا پس از رسیدن به فشار نهایی جهت ذخیره به مخزن اصلی شماره یک وارد می شود و پس از آن جهت ذخیره شدن وارد مخزن اصلی شماره 2 می گردد بین مخزن شماره 1 و 2 یک عدد سوپاپ 150 پوندی جهت کنترل هوای کمپرسور در نظر گرفته شده و در ورودی مخزن شماره 2 یک عدد شیر یک طرفه وجود دارد که هوا از مخزن شماره 2 به سوی مخزن شماره یک برگشت داده نمی شود پس از مخزن شماره 2 هوا جهت گرفته شدن آب روغن موجود در آن وارد قطره گیر و پس از آن جهت پایین آمدن نقطه انجماد و جلوگیری از یخ زدن در زمستان از الکل دادن عبور داده می شود و پس از عبور از الکل دان هوای 10 اتمسفری از دو مسیر تغذیه وارد دستگاه منظم کننده و موازنه می گردد و لکوموتیوران برای تنظیم آن از فلکه منظم کننده استفاده می کند و آن را با توجه به عقربه های سفید فشار سنج ها برای 5 اتمسفر تنظیم می کند و مرحله بعدی تنظیم توسط خود منظم کننده بطور خودکار انجام می شود و فشار خروجی منظم کننده 5 اتمسفر خواهد شد و پس از آن وارد مخزن موازنه و همچنین پشت پیستون دستگاه موازنه شده و پس از وارد آمدن فشار به پیستون موازنه سوپاپ ورود دستگاه موازنه باز و هوای 5 اتمسفری به لوله اصلی لکوموتیو و قطار هدایت می گردد و کلیه قسمتها با هوای 5 اتمسفری هواگیری می شود و در صورت بروز نشتی در قطار دستگاه موازنه مقدار آن را جبران می کند. از نظر تولید ذخیرة هوا و انتقال به لوله اصلی قطار لکوموتیوهای GE و ALSTOM تفاوت چندانی با لکوموتیوهای GM ندارد.

آشنایی به سیستمهای ترمز لکوموتیو و تجهیزات آن:

در لکوموتیوهای موجود در راه آهن صرفنظر از ترمزدستی، سه نوع سیستم ترمز از نظر هوایی و برقی وجود دارد.

1- ترمز دینامیک :‌بصورت برقی عمل می کند که جهت متعادل کردن سرعت بکار رفته و نمی‌توان آنرا به عنوان ترمز لکوموتیو یا قطار محاسبه نمود.

2- ترمز سه دنده:

این ترمز با هوای فشرده عمل نموده و به منظور ترمزگیری در لکوموتیوهایی است که به صورت منفرد یا چند واحد بدون قطار حمل می شود و سریعترین راه ترمز نمودن لکوموتیو می باشد که به نام ترمز مستقل معروف است و برخلاف ترمز اتوماتیک با لوله اصلی ارتباط ندارد ولی بطور غیرمستقیم سوپاپ تخلیه آن در ترمزگیری بوسیلة شش دنده وارد عمل می شود تغذیة آن نیز از هوای مخازن اصلی می باشد.

3- ترمز شش دنده یا ترمز قطار:

دستگاههای ترمز کابین راننده که فرمان ترمز از طریق آنها توسط لکوموتیوران صادر می شود در دیزلهای قدیمی نوع SL 6 و در دیزلهای جدید از نوع –L26 می باشد.

در ساختمان شش دنده نوع SL6 دو صفحه دایره شکل صیقلی تعبیه شده که یکی از آنها ثابت و دیگری متحرک و به دسته شیر مربوط می شود این صفحات دارای منافذ متعددی هستند که حالات مختلف شیر را برحسب موقعیت دستة شش دنده و نیز به کمک پیستون موازنه و مخزن موازنه انجام می دهند. حالات مختلف ترمز شش دنده نوع SL6 به شرح زیر می باشد:

حالت اول: هواگیری سریع «این حالت مسدود شده و استفاده نمی شود»

حالت دوم: هواگیری تدریجی یا آزاد کردن ترمز

حالت سوم: مهیا برای حرکت «این حالت را در شیرهای المانی کشش مضاعف می نامند»

حالت چهارم: خنثی یا قطع رابطه

حالت پنجم: ترمز تدریجی

حالت ششم: ترمز سریع

در دستگاه ترمز شش دنده از تعدادی سوپاپ تشکیل شده و دسته ترمز به محوری متصل است که روی آن بادامکهایی قرار دارد و با حرکت دسته شیر این بادامک ها به حرکت درآمده و هر کدام سوپاپ مقابل خود را برحسب وضعیت دسته شش دنده تحریک نموده و شش حالت مختلف زیر حاصل خواهد شد:

حالت اول: هواگیری تدریجی «آزاد کردن»

حالت دوم: ترمز تدریجی «حداقل ترمز»

حالت سوم: ترمز کامل «حداکثر ترمز»

حالت چهارم: لغو ترمز جریمه «قطع رابطه»

حالت پنجم: خنثی «خارج از سرویس»

حالت ششم: ترمز سریع

جهت ارتباط هوای لوله اصلی از دیزل به واگنها از لوله لاستیکی که در کلگی واگنها نصب گردیده استفاده می شود که از طریق ته پنجه به واگن بسته و ثابت می باشد و واگنها از طریق سرپنجه به هم وصل می شوند و در مقابل فشار هوا، سرما، گرما بسیار مقاوم می باشند. در واگنهای اکسپرس از دو نوع لولة هوا استفاده یکی مربوط به ترمز هوا یکی مربوط به هوای دربها که لوله مخصوص دربها با علامت + روی سرپنجه مشخص شده است و در حالت عادی به هیچ وجه اتصال لوله دربها به لوله ترمز امکان پذیر نیست.

شرح سیلندر ترمز:

ورود هوای فشرده شده به داخل سیلندر کورس پیستون را حرکت داده و اهرمها را به کار انداخته و نیرو را از خودکار به چرخها منتقل می کند و در داخل سیلندر دو فنر قرار دارد که یکی در رابطه با ترمز دستی می باشد که زمانیکه توسط ترمز دستی کورس پیستون سیلندر بیرون آمد و زمان باز شدن ترمز دستی این فنر وظیفة دارد کورس را به داخل سیلندر برگدارند و فنر دیگری در رابطه با ترمز هوا می باشد که پس از تخلیه ترمز باید پیستون را به داخل برگرداند.

انواع سوپاپ سه قلوهای موجود در راه آهن

انواع سوپاپ سه قلوها:

1- سوپاپ سه قلوی KE

2- سوپاپ سه قلوی روسی

3- سوپاپ سه قلوی HIK (هیلد براند کنور)

4- سوپاپ سه قلوی وستینگهاوس آمریکایی

5- سوپاپ سه قلوی وستینگهاوس انگلیسی

سوپاپ سه قلو KE :

یکی از جدیدترین و مهمترین نوع سوپاپ سه قلو موجود در راه آهن سوپاپ سه قلو KE میباشد که ساخت کارخانه کشور آلمان غربی بوده و از 246 قطعه فلزی، واشرهای لاستیکی و مقوائی تشکیل گردیده که عمر معمولی آنها شش سال می باشد که پس از پایان این مدت باید کلیه قطعات مذکور تعویض گردد و اخیراً کارخانه سازنده تغییراتی در قطعات داخلی این سوپاپها داده تا عمر قطعات آنها به ده سال افزایش یابد، قسمتهای سه قلو بشرح زیر می باشد.

1- شیر قطع و وصل که ارتباط هوای لوله اصلی سوپاپ سه قلو را برقرار می کند، در زمانیکه بسته باشد واگن بدون ترمز بوده و واگنهائی که دارای سوپاپ KE می باشد جهت تخلیه مخزن R باید شیر قطع و وصل را بسته تا هوای R تخلیه گردد.

2- اطاق A اساسی ترین کار در سوپاپ سه قلو بعهده اطاق A می باشد و نگهدارنده فشار داخل سیلندر بوده و چنانچه کوچکترین فراری هوا در قسمتهای A وجود داشته باشد باعث افت فشار ترمز می گردد.

3- اطاق انتقال، ‌جهت هماهنگی ترمز بین واگن ابتدا و انتها می باشد و فقط در زمان تدریجی مورد استفاده بوده و مقداری از هوای لوله اصلی را به خارج فرستاده تا کلیه قطار یکنواخت عمل ترمز را انجام دهد.

4- شیر باری، مسافری، چون این نوع سوپاپ سه قلو اکثراً در موارد باری و مسافری مورد استفاده قرار می گیرند، بهمین جهت شیر باری، مسافری که با تغییر دسته زمان ترمز واگن مورد نظر بدست می دهد استفاده می شود.

5- رگلاتور، وظیفه رگلاتور تعیین فشار حد نصاب در سیلندر ترمز و در نتیجه هوای سیلندر می باشد.

6- قسمت CV ،‌تبدیل کننده هوای R به CV و هدایت آن به رگلاتور جهت ارتباط هوای R به سیلندر ترمز می باشد.

7- قسمت مرکزی هوای لوله اصلی در این قسمت قرار دارد و با هوای A تعادل سوپاپ سه قلو را برقرار می کند و زمان ترمز با کسر شدن آن باعث باز شدن هوای R به CV میشود.

اتوماتیک:

هر سوپاپ سه قلوئی که هر روی آن کلمه SL باشد، یعنی سوپاپ تخلیه اطاق A آن اتوماتیک بوده و در زمان ترمز با یک ضربه به دو شاخه اطاق A تخلیه شده و در نتیجه ترمز بحالت آزاد برمیگردد.

بعضی از انواع سوپاپهای سه قلو و مشخصات آنها

1- KE_1asL 2- KE_1CSL 3- KEO_asl 4- KEO_csl 5- KE_2csl 6- KE_2cslA

KE : نماینده سوپاپ اصلی کنور – O : سوپاپ رله یا سوپاپ تخلیه ندارد 1: سوپاپ رله دارد.

2- دارای سوپاپهای اضافی ازجمله سوپاپ تبدیل فشار یا سوپاپهای با بار خالی اتوماتیک می باشد.

:a فشار سیلندر ترمز 6/3 اتمسفر و زمان ترمز در حالت باری 40-30 ثانیه می باشد.

:c فشار سیلندر ترمز 8/3 اتمسفر و زمان ترمز در حالت باری 30-18 ثانیه می باشد.

Sl: سوپاپ تخلیه اطاق A بطور اتوماتیک عمل می کند.

مخازن هوا در واگنها:

چون ترمز هوای فشرده انجام می گیرد جهت این کار مخازنی در زیر واگن برای ذخیره نمودن هوا تعبیه گردیده و حجم آن نسبت به فشار ترمز در واگنها متفاوت می باشد. در واگنهائیکه دارای سوپاپ سه قلو HIK (هیلد براند) هستند از دو مخزن B , R استفاده می شود و حجم آن باید متناسب با سوپاپ سه قلو و سیلندر ترمز باشد. در واگنهائیکه دارای سوپاپ سه قلو KE می باشند فقط از یک مخزن R استفاده می شود و حجم مخزن R باید با سیلندر ترمز هماهنگ باشد و سوپاپ سه قلو از نظر هماهنگی نقشی ندارد.

اهرم بندی ترمز:

نیروی حاصل از سیلندر ترمز بوسیله اهرمهای تخت که در طرفین سیلندر ترمز و بطور افقی قرار گرفته است افزایش یافته و بوسیله اهرمهای کشش و خودکار به اهرم بندی بوژی منتقل میشود و اصولاً اهرمها وظایف ذیل را بعهده دارند:

1- ازدیاد نیرو

2- انتقال نیرو

3- تقسیم نیرو

4- تغییر جهت نیرو

اهرمهای عمودی سه سوراخه که بوسیله آویزهای کج روی شاسی مستقر شده است نیروی ترمز را به میله مثلث ها منتقل می نمایند و میله مثلثها این نیرو را بطور مساوی روی چرخها تقسیم می نمایند و انتقال این نیرو بطرف دیگر چرخ از طریق اهرمهای شترگلو یا میله های رابط انجام می شود. اهرم مستطیل شکل دیگری بنام سینی وظیفه دارد نیروی ترمز را به میله مثلثهای چرخ دیگر بوژی منتقل نماید، توضیح اینکه میله مثلثها بوسیله آویز به شاسی بوژی متصل شده و بازدیدکنندگان توجه داشته باشند که سائیدگی بوشها یا والیکهای مربوط به این آویزها و یا نداشتن اشپیل مناسب احتمالاً موجب خارج شدن آنها از محل خود و سقوط میلث مثلث و در نهایت خروج واگن از خط خواهد شد.

کلیه قطعات و اهرمهای ارتباطی بطور مفصلی به یکدیگر متصل شده و در هر مفصل از والیک، پولک، واشر و اشپیل استفاده شده است و همیشه باید بین والیک و سوراخ میله و اهرمها گریسکاری گردد. این عمل باعث کم شدن مقاومتها گردیده و در نتیجه نیروی مؤثر ترمز تا حداکثر میزان پیش بینی شده افزایش خواهد یافت.

خودکار ترمز:

برای ثابت نگه داشتن نیروی ترمز و همچنین ثابت نگه داشتن فاصله کفش و چرخ توسط منظم کننده A بکار می رود. دارای دو نوع می باشد که در ایران مورد استفاده قرار می گیرد.

نوع DA که قدیمیتر و کمتر مورد استفاده قرار می گیرد و نوع DRV که پیشرفته و بیشتر استفاده می شود در نوع DA برای تنظیم با کولیس و صفحه کولیس تنظیم می شود و DRV تنظیم آن بصورت خودکار می باشد.

سیستم ترمز سالنهای مسافریسوپاپهای سه قلوسوپاپهای اضافیEB3خودکار ترمز

نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی نمونه قرارداد ,دانلود پروژه معماری,, طراحی نما دانلود مقاله ,تحقیق در مورد خودرو ,پایان نامه ,طراحی ,طراحی داخلی ,دانلود تحقیق ,نمونه سوال ,طرح توجیهی دکوراسیون داخلی ,تحقیق